單車廣告如何規(guī)避政策風(fēng)險(xiǎn)？

　　嚴(yán)格意義上講，這種盈利模式并非小藍(lán)首創(chuàng)。早在2010年，北京曾興起過一波公共單車創(chuàng)業(yè)浪潮。彼時(shí)的市場佼佼者如方舟、貝科藍(lán)圖兩家公司，均將盈利希望寄托在站點(diǎn)及車體廣告上，如在車筐、車輪上加裝活動展頁。貝科藍(lán)圖創(chuàng)始人王勇當(dāng)時(shí)就認(rèn)為，公共單車最終會實(shí)現(xiàn)免費(fèi)騎行，運(yùn)營方最終要靠廣告盈利。這是一門羊毛出在豬身上的生意。遺憾的是，兩家公司的嘗試均以失敗告終。因?yàn)楫?dāng)時(shí)存在一個(gè)政策風(fēng)險(xiǎn)：戶外廣告需要城管部門審批。據(jù)稱，方舟公司曾向北京市相關(guān)部門提交在車體設(shè)置廣告的申請，但直到公司倒閉也沒有獲批。

　　就此問題，李剛表示，公司已就加裝智能屏的問題同多個(gè)城市管理方進(jìn)行過溝通，“沒說不可以”。據(jù)稱，有廣告商已經(jīng)嗅到共享單車的商機(jī)。僅小藍(lán)單車一家，陸續(xù)有30多個(gè)廣告代理商找上門，有意在車身打廣告。但很多提議都被拒掉了，因?yàn)樾问疥惻f。在智能屏研發(fā)成功后，接廣告才成了水到渠成的事。廣告商未來要關(guān)注的可能是廣告效果的考量問題。畢竟，電梯、超市手推車等應(yīng)用場景里，都有電子廣告的身影，但效果難說。李剛認(rèn)為，精準(zhǔn)廣告如果能做到既量大又精準(zhǔn)，那就很厲害。公司內(nèi)部曾測算，小藍(lán)投入市場70余萬輛單車，CPM(千人成本)在100~200元之間，與北京地鐵車廂場景下的成本大致相當(dāng)。

　　不過，從智能鎖到免費(fèi)騎行、從信用免押金到接入超級流量平臺，共享單車行業(yè)趨同性越來越強(qiáng)，小藍(lán)單車的廣告模式或許很難保證不被復(fù)制。但李剛本人似乎不太擔(dān)心這個(gè)問題，理由是，硬件開發(fā)需要時(shí)間，研發(fā)智能屏至少要8個(gè)月，而且整車成本將增加幾百元，這是小藍(lán)走過的路。

　　另一競爭則在外部入口的搭建上，互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品講求入口和流量。就在同一天，摩拜和小藍(lán)都宣布接入多家App。在摩拜發(fā)布的開放平臺戰(zhàn)略中，將推出大數(shù)據(jù)、生活圈、物聯(lián)網(wǎng)三大平臺。 “生活圈”合作伙伴中有中國聯(lián)通、招商銀行、中國銀聯(lián)、百度地圖等公司，其中，百度地圖5月底會在“步行”和“騎行”模塊下加入摩拜單車入口，并計(jì)劃把摩拜單車與“公交”查詢功能相結(jié)合，智能推薦摩拜單車；而小藍(lán)單車的平臺合作名單中，也出現(xiàn)了招商銀行、今日頭條、攜程、蝦米音樂等公司。李剛認(rèn)為，雖然大家都聯(lián)合了那么多App，但真正能起到入口作用也許就5個(gè)：微信、支付寶、高德、百度以及一個(gè)未知應(yīng)用。這些入口，要么是支付場景，要么是出行場景，總之同共享單車有場景上的契合度。

　　各家開放平臺或許基于一個(gè)預(yù)判：共享單車會是互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域第一個(gè)線下重于線上的產(chǎn)業(yè)。至于單車大戰(zhàn)還要持續(xù)多久，ofo預(yù)計(jì)，今年年底就會有一個(gè)比較明顯的結(jié)果。這與小藍(lán)單車此前的判斷基本相似。易微行創(chuàng)始人楊洋此前接受采訪時(shí)曾表示過對于共享單車模式的憂慮：單獨(dú)做自行車分時(shí)租賃，這個(gè)領(lǐng)域的窗口期太短了。行業(yè)門檻很低，一輛自行車成本只要幾百元，ofo和摩拜拿到一定數(shù)量的投資，很快就可以把主要一、二線城市的市場做飽和。現(xiàn)在兩家都有大規(guī)模融資，按照這個(gè)趨勢發(fā)展下去，這塊市場很快就會由充分競爭發(fā)展到過度競爭。

　　拐點(diǎn)到來之時(shí)，或許正是共享單車盈利模式的檢驗(yàn)場。阿里巴巴董事局主席馬云最近在談及物流行業(yè)時(shí)做出一個(gè)判斷：市場份額不代表利潤的時(shí)代已經(jīng)到來。目前來看，這句話同樣適用于單車行業(yè)。