換句話說，這一次第三方平臺罕見一致的數(shù)據(jù)只是反映了當(dāng)前競爭節(jié)點(diǎn)之下ofo的某些優(yōu)勢，但這更多是過程數(shù)據(jù)而不是趨勢性數(shù)據(jù)。理論上說，摩拜反抗的不是這些數(shù)據(jù)，而是這些數(shù)據(jù)所支持的結(jié)論：ofo是共享單車行業(yè)用戶最高頻、粘性最強(qiáng)、增長最快的平臺。但如果拋開這些爭議，回溯產(chǎn)品運(yùn)營的本源，我們又會發(fā)現(xiàn)什么呢？

　　從GMV來說，無論ofo還是摩拜都體量驚人。

　　根據(jù)艾瑞的數(shù)據(jù)推算，ofo每月13億的訂單背后對應(yīng)著6820多萬的用戶，按DCCI的數(shù)據(jù)，其中活躍用戶約為39.8%，相當(dāng)于2700多萬，而單次使用時長20-40分鐘的占比為50.5%。摩拜是9億訂單對應(yīng)著5830多萬用戶，其中活躍用戶為36.4%，相當(dāng)于2100萬左右，單次使用時長20-40分鐘的占比為40%。照此說來，共享單車雖然主攻2.8公里以下的短途需求，客單價略低，但創(chuàng)造GMV的能力完全不容置疑，這也就理解了為什么當(dāng)朱嘯虎把數(shù)據(jù)當(dāng)成街頭實際感受時，馬化騰會毫不猶豫的站出來證實，摩拜的微信支付數(shù)據(jù)是ofo的一倍多，他關(guān)注的是摩拜的實付比例(Real Payment Percentage)。

　　背后的潛臺詞是，摩拜平臺的實付比例更高，用戶獲取成本(CAC)更合理，在馬化騰看來這樣的GMV對于后續(xù)融資以及支撐估值才更有意義，只是朋友圈這個戰(zhàn)場的特殊性，讓他還沒來得及闡釋清楚就因為記者的介入而草草收兵了。再從運(yùn)營強(qiáng)度(Work Saturation)來說，共享單車與共享汽車即分時租賃有很大區(qū)別，這反映在集中調(diào)度應(yīng)付潮汐需求的能力不同。很多人都經(jīng)常見到共享單車玩家們動用各種交通工具在空閑時期調(diào)運(yùn)車輛，而共享汽車的類似調(diào)度只能是1對1的，即使外包在成本上也是不可行的。

　　足夠規(guī)模之下的集中調(diào)度意味著最大限度的滿足剛需，在熱門地點(diǎn)和高峰時段這是創(chuàng)造大量新增用戶的有效手段，也是車輛成本更低的ofo的慣用招數(shù)，而摩拜苦于高昂的單車成本在高飽和、高冗余的車輛投放上就多有顧慮。從雙方單車成本來看，ofo只要愿意可以在競爭點(diǎn)段建立對摩拜4：1的數(shù)量優(yōu)勢，這就是馬化騰所說的“堆一堆啞終端誰不會啊”？雖然會帶來運(yùn)營壓力，但反映到數(shù)據(jù)上畢竟漂亮。

　　而馬化騰和朱嘯虎的激烈交鋒其實并不是同一個次元的對話。馬化騰推崇的是雙向通信的智能鎖在產(chǎn)品場景上的技術(shù)先進(jìn)性，朱嘯虎堅持的是性價比最優(yōu)的才是好方案，二人都只是片面強(qiáng)調(diào)了共享單車商業(yè)化運(yùn)營的一個側(cè)面。至少在當(dāng)下，ofo的低押金(雖然新用戶也漲到了199元)、更低的單車成本使得它在前期沖量上占據(jù)了優(yōu)勢，這是已經(jīng)被數(shù)據(jù)印證的事實，但從長遠(yuǎn)看，ofo和摩拜在成本和體驗上必然趨向合流，誰都沒有沾沾自喜的資本。

　　如果共享單車下一階段還有興趣發(fā)動數(shù)據(jù)戰(zhàn)，我倒建議不如大家曬一下服務(wù)時長(Gross Service Time)和訂單間隔(order space time)這兩個數(shù)據(jù)。理論上，你通過免費(fèi)或紅包以及其他手段可能拆分出大量訂單，但每輛車的總體服務(wù)時長是物理存在的，與訂單間隔時長互為印證足以拆穿很多把戲。這些體現(xiàn)真實運(yùn)營水平和精細(xì)化運(yùn)營能力的數(shù)據(jù)遠(yuǎn)比APP打開率、留存率之類可操作的淺層數(shù)據(jù)更有說服力。

　　歸根結(jié)底，用戶的需求從來沒變，簡單、安全、便宜、放心，所謂數(shù)據(jù)口水戰(zhàn)對他們來說，不過是一些開了上帝視角的人在那里自說自話。