與歐美發(fā)達國家地區(qū)相比，我國航空貨運行業(yè)發(fā)展較晚。我國航空貨運行業(yè)真正發(fā)展是在進入21世紀之后，在2002年以前，國內各大航空公司主要是以客運業(yè)務為主，民用航空貨物周轉量不足50億噸公里。
與歐美發(fā)達國家地區(qū)相比，我國航空貨運行業(yè)發(fā)展較晚。我國航空貨運行業(yè)真正發(fā)展是在進入21世紀之后，在2002年以前，國內各大航空公司主要是以客運業(yè)務為主，民用航空貨物周轉量不足50億噸公里。2002年后，以東航集團、中航集團和南航集團三大航空集團重組為起點，航空公司推進“客貨并舉”的戰(zhàn)略，紛紛成立專業(yè)化的貨運公司或貨運部，開展航空貨運與航空快遞服務;到2007年，國內航空快遞與航空貨運的競爭加速，航空貨運開始實施“快運化融合”的發(fā)展戰(zhàn)略;再到2012年，隨著國內跨境電高速發(fā)展，航空貨運開始關注用戶體驗零售化、時效標準化與競爭性，便捷化與貿易便利化等關鍵成功困素，直化整合加快。
新冠疫情爆發(fā)初期，為使得防疫物資運輸順利，2020年4月，民航局頒布《關于疫情防控期間國際航空貨運建立審批“綠色通道”的通知》，對國際貨運航班建立審批“綠色通道”，促進國際貨運航班計劃審批順暢、高效;另外民航局還頒布了《關于進一步優(yōu)化貨運航線航班管理政策的通知》，建立并及時更新貨運航線航班限制清單，對貨郵航班時刻與客運航班時刻實施差異化的管理;同時財政部于2020年5月頒布《關于對民航運輸企業(yè)在疫情防控期穩(wěn)定和提升國際貨運能力實施資金支持政策的通知》，對航空器客艙內裝貨改裝項目以及對不載客國際貨運航班給予資金支持。
國家扶持政策不僅著眼于疫情，也試圖從中長期給予我國航空貨運更為有利的發(fā)展環(huán)境。民航局于2020年8月頒布《貨郵飛行航班時刻配置政策》，按照主輔協(xié)調機場、非協(xié)調機場和貨郵功能較強的機場分類，實施差異化的貨郵飛行航班時刻配置窗口，增加貨郵航班時刻供給，拉長貨郵飛行航班時刻安排窗口，并于9月頒布《推進航空物流綜合保障能力提升試點工作方案》，推進航空物流的轉型升級。
據(jù)中研產業(yè)研究院報告《2022-2026年中國航空貨運行業(yè)競爭格局及發(fā)展趨勢預測報告》分析
目前我國的航空貨運市場集中度較低，大多由臨時性的航班構成，或利用客貨混搭的形式開展貨物運輸業(yè)務。而國際上領先的航空公司，例如卡塔爾航空、漢莎航空等，都實現(xiàn)了客貨分離，建立專門的貨運航空企業(yè)，并根據(jù)相關的需求，建立專業(yè)性較強的服務體系。整體來看，目前國內外航空貨運服務水平差距較大。
我國航空運輸業(yè)仍維持良好發(fā)展通道，但航空貨運市場有待爆發(fā)，未來隨著高價值商品、醫(yī)藥用品、蔬菜水果、海鮮、凍肉等特種特種貨物持續(xù)高速增長，帶來大量航空運輸需求，航空貨運市場將迎來新的增長期。
航空貨運是國內市場和國際市場聯(lián)系的紐帶，是國內循環(huán)和國際循環(huán)的重要溝通渠道。然而，在國際市場上，我國航空貨運基礎設施水平與發(fā)達國家相比還有較大差距，且我國全貨機數(shù)量與國外行業(yè)巨頭UPS、FedEx等企業(yè)所擁有的全貨機數(shù)量相差也較大，其中全球全貨機擁有量最多的FedEx企業(yè)全貨機數(shù)量是我國貨機數(shù)量的好幾倍。這也表明我國航空貨運行業(yè)還存在較大發(fā)展空間。
《國家物流樞紐網絡建設實施方案》提出，到2025年，我國要布局建設150個左右國家物流樞紐，其中空港型樞紐23個。同時在《中華人民共和國國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》中也明確指出，“十四五”期間，我國要加強國際航空貨運能力建設，穩(wěn)步建設支線機場、通用機場和貨運機場，積極發(fā)展通用航空。
想要了解更多航空貨運行業(yè)的發(fā)展前景，請查閱《2022-2026年中國航空貨運行業(yè)競爭格局及發(fā)展趨勢預測報告》。
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2022-2026年中國航空貨運行業(yè)競爭格局及發(fā)展趨勢預測報告
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