航空運輸行業(yè)市場機遇分析2023

• 方蔓桃 2023年10月17日 來源：百度 278 10
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如果你想了解航空客運行業(yè)的內(nèi)外部環(huán)境、行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展狀況、市場供需、競爭格局、標桿企業(yè)、發(fā)展趨勢、機會風險、發(fā)展策略與投資建議等進行了分析……我們研究院撰寫的《2023-2028年航空運輸行業(yè)風險投資態(tài)勢及投融資策略指引報告》。重點分析了我航空客運

政府管制程度高是航空行業(yè)的天然屬性，根據(jù)交通運輸部《公共航空運輸企業(yè)經(jīng) 營許可規(guī)定》(2018)，中國民用航空局負責公共航空運輸企業(yè)籌建認可、經(jīng)營許可， 地區(qū)管理局負責所轄地區(qū)公共航空運輸企業(yè)籌建認可和經(jīng)營許可的初步審查。新設航 空公司需要民航局同意籌建、驗收合格后頒發(fā)經(jīng)營許可，籌建期不超過兩年。政策松 緊度決定了進入行業(yè)的難易程度，回顧 1978 以來民航業(yè)，審批政策呈現(xiàn)出明顯的周 期性。

2月16日，在中國民航局舉行的例行新聞發(fā)布會上，民航局運輸司副司長商可佳表示，自1月7日至2月15日，民航運輸旅客5523萬人次，日均客運量138萬人次，同比去年春運增長39%，恢復至2019年的76%。航空業(yè)開始逐步回暖。

如果你想了解航空客運行業(yè)的內(nèi)外部環(huán)境、行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展狀況、市場供需、競爭格局、標桿企業(yè)、發(fā)展趨勢、機會風險、發(fā)展策略與投資建議等進行了分析……我們研究院撰寫的《2023-2028年航空運輸行業(yè)風險投資態(tài)勢及投融資策略指引報告》。重點分析了我航空客運行業(yè)將面臨的機遇與挑戰(zhàn)，對航空客運行業(yè)未來的發(fā)展趨勢及前景作出審慎分析與預測。

航空運輸業(yè)屬于周期性行業(yè)，其增長趨勢與國民生產(chǎn)總值(GDP)增長趨勢呈現(xiàn)一定的相關性。2022年以來，疫情防控難度不斷加大，我國疫情由穩(wěn)定控制，轉(zhuǎn)變?yōu)槎帱c散發(fā)、多點頻發(fā)的狀態(tài)，導致較為依賴居民活動的服務業(yè)受疫情沖擊的時間相對較長以及范圍相對較大，尤其是人與人接觸更為頻繁的交通服務業(yè)。

隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，航空運輸業(yè)已從單純提供運輸服務轉(zhuǎn)變?yōu)橐赃\輸業(yè)為基礎、現(xiàn)代服務業(yè)為導向的現(xiàn)代化綜合性行業(yè)。同時，隨著航空運輸行業(yè)全面競爭的展開和深化，從業(yè)企業(yè)提供的服務亦日益呈現(xiàn)出差異化、個性化的特點，通過航空運輸服務的過程體驗、技術手段、創(chuàng)新意識創(chuàng)造更高的附加值。因此，航空運輸行業(yè)的競爭將不再局限于成本和價格的競爭，而形成以差異化經(jīng)營、個性化運作和服務創(chuàng)新為主的綜合實力競爭格局。

2002“三大航”重組引起行業(yè)格局震動，此前各地成立的航空公司大部分并入三 大航;僅存的幾家獨立運營地方航司通過不同的路徑進行自救，發(fā)展成為行業(yè)第二梯 隊。 中國國際航空、中國航空總公司及旗下浙江航空、西南航空及旗下重慶航空并入 國航集團; 東方航空及旗下通用航空、西北航空及旗下南京航空、云南航空并入東航集團， 此外，2001、2002 年東航分別收購了長城航空和武漢航空; 南方航空及旗下廣西、貴州、汕頭、珠海航空，北方航空及旗下大連、三亞、天 鵝航空，新疆航空并入南航集團，此前 2000 年，南航已完成對中原航空收購。 地方航司中，海南航空擴張最積極，在 2000-2001 年先后收購了長安航空、新華 航空和山西航空，成為第四大航空集團。

川航、山航、上航、深航等為了保障自己的利益，聯(lián)合組建了中天集團，由于沒 有資本聯(lián)系，中天集團只是一個松散的業(yè)務聯(lián)盟，各成員航司最終難逃被“三大航” 吞并或部分持股;山航 2000 年率先登陸 B 股;上航拒絕了東航的第一次收購邀約， 2002 年在 A 股上市;川航則通過分散股權的方式保持經(jīng)營自主;福建航空并入廈門 航空，廈門航空雖然由南航控股，但經(jīng)營上保持獨立。地方航司的“自救”使得他們 在一定時期內(nèi)獨立發(fā)展，但是三大航對其的整合并未因此停滯。 至此，民航改革以來成立的幾十家客運航司，除了中國聯(lián)合航空外已全部重整， “四大航”+5 家中型航司的格局形成。

經(jīng)歷了政策放開后的首輪大規(guī)模陽性病例，當前整體疫情進入低流行水平，長期受到壓抑的出行需求有望逐步釋放。此外，疫情沖擊減弱、穩(wěn)增長及擴大內(nèi)需政策延續(xù)、政治周期轉(zhuǎn)換等因素支撐2023年經(jīng)濟修復。經(jīng)濟活躍度增加亦對航空運輸需求形成支撐，航空運輸行業(yè)的景氣度有望觸底回升。

民航行業(yè)具有重資產(chǎn)、高負債的特點，民航企業(yè)的經(jīng)營狀況往往會隨其投資周期和債務周期的變化而大幅波動。受疫情影響，民航企業(yè)的投資周期曲線和債務周期曲線會產(chǎn)生“共顫”，從而成為決定企業(yè)盈虧的“不可抗力”。

航空運輸是使用飛機直升機及其他航空器運送人員、貨物、郵件的一種運輸方式。是現(xiàn)代旅客運輸，尤其是遠程旅客運輸?shù)闹匾绞剑瑸閲H貿(mào)易中的貴重物品、鮮活貨物和精密儀器運輸所不可缺的運輸方式。民用航空運輸指使用各類航空器從事除了軍事性質(zhì)(包括國防、警察和海關)以外的所有的航空活動，包括公共航空運輸和通用航空。

航空運輸按照不同的標準可以分為不同的類型，按照運輸是否具有軍事性質(zhì)(包括國防、警察和海關)，可分為民用航空運輸和非民用航空運輸;按照運輸性質(zhì)，可分為國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸兩大類;按照運輸?shù)膶ο?，可分為航空旅客運輸、航空旅客行李運輸和航空貨物運輸三類。

2021年，全國民航貨郵運輸量增速觸底反彈，實現(xiàn)由負轉(zhuǎn)正;初步統(tǒng)計，2022年，全國民航貨郵運輸量達607.6萬噸，恢復至2019年的80.7%;2022年前三季度，國際航線完成貨郵運輸量198.2萬噸，已恢復至2019年同期的106.1%。

全年來看，我國民航運輸總周轉(zhuǎn)量同比下降30.1%至599.3億噸公里，運輸總周轉(zhuǎn)量創(chuàng)近十年新低。2022年11月以來，我國不斷優(yōu)化防疫政策，年底國家衛(wèi)生健康委發(fā)布公告，并于2023年1月8日將新型冠狀病毒感染從“乙類甲管”調(diào)整為“乙類乙管”，疫情防控政策全面放開。

從長期看，發(fā)展航空貨運將推動民航業(yè)補短板。截至2022年10月底，我國全貨機數(shù)量為215架，占民航運輸機隊的5.2%?？傮w看，貨運航班數(shù)量、國際貨運航線網(wǎng)點較少，保障能力較弱?！泵窈骄钟嘘P負責人表示，加快航空貨運補短板，推動從“重客輕貨”向“客貨并舉”轉(zhuǎn)變，才能提升民航業(yè)整體的服務能力、保障能力、國際影響力和競爭力。

東航的產(chǎn)地直達航班，是我國航空貨運快速發(fā)展的縮影。近年來，在全球航空運輸面臨巨大沖擊的背景下，我國航空貨運持續(xù)發(fā)力，克服重重困難，取得來之不易的好成績。

隨著近年來我國航空運輸行業(yè)不斷發(fā)展，民航運輸周轉(zhuǎn)量持續(xù)增長。2020-2021年期間受疫情影響，航空運輸特別是航空客運受到嚴重影響，民航運輸總周轉(zhuǎn)量出現(xiàn)大幅下降，2022年，受國內(nèi)疫情反復及貨運需求減少等因素影響，民航運輸總周轉(zhuǎn)量再度出現(xiàn)下滑，低于2020年疫情期間水平。據(jù)資料顯示，2022年，我國民航運輸全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量599.28億噸公里，同比下降30.1%。其中，國內(nèi)航線完成運輸總周轉(zhuǎn)量387.86億噸公里，同比下降39.5%;國際航線完成運輸總周轉(zhuǎn)量211.42億噸公里，同比下降1.9%。

航空客運行業(yè)市場機遇分析

民用航空運輸行業(yè)作為我國現(xiàn)代化綜合交通體系中的重要環(huán)節(jié)，其發(fā)展離不開政策的支持和推動。國務院、民航局、交通運輸部是我國民用航空運輸行業(yè)的主管部門，近年來頒布了一系列相關政策支持行業(yè)發(fā)展，為行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的政策環(huán)境。

目前，我國經(jīng)濟已轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，中高收入群體規(guī)模不斷擴大，消費結(jié)構升級趨勢明顯，而民航服務產(chǎn)品還無法完全滿足人民群眾對全流程、個性化和高品質(zhì)的航空運輸服務需求。同時，“十四五”時期也是我國民航從單一航空運輸強國向多領域民航強國建設邁進的重要階段，提升航班正常和服務質(zhì)量，是支撐多領域民航強國建設的內(nèi)在要求。此外，受疫情影響，國際環(huán)境復雜多變，必須深化供給側(cè)結(jié)構性改革，以服務質(zhì)量的提升來激活國內(nèi)航空內(nèi)需潛力，暢通國內(nèi)航空大循環(huán)，促進形成國內(nèi)國際“雙循環(huán)”的航空市場格局。

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