2022年飛機制造行業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展前景分析

• 2022年1月21日 HaoChenChong來源：互聯(lián)網(wǎng) 1071 68
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飛機制造(aircraft manufacturing)是指按設計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構件制造、部件裝配和整機總裝等。

2022年飛機制造行業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展前景分析

飛機制造(aircraft manufacturing)是指按設計要求制造飛機的過程。通常飛機制造僅指飛機機體零構件制造、部件裝配和整機總裝等。飛機的其他部分，如航空發(fā)動機、儀表、機載設備、液壓系統(tǒng)和附件等由專門工廠制造，不列入飛機制造范圍。但是它們作為成品在飛機上的安裝和整個系統(tǒng)的聯(lián)結、電纜和導管的敷設，以及各系統(tǒng)的功能調試都是總裝的工作，是飛機制造的一個組成部分。

飛機機體制造要經(jīng)過工藝準備、工藝裝備的制造、毛坯的制備、零件的加工、裝配和檢測諸過程。飛機制造從零件加工到裝配都有不同于一般機器制造的特點。

根據(jù)中研普華研究報告《2022-2027年中國飛機制造行業(yè)市場前瞻分析與未來投資戰(zhàn)略報告》統(tǒng)計分析顯示：

1、軍用飛機制造市場

空軍是現(xiàn)代化戰(zhàn)爭中的戰(zhàn)略軍種之一，先進戰(zhàn)機作為我國空軍主戰(zhàn)裝備亟待批量列裝。軍用航空器主要包括戰(zhàn)斗機(又稱殲擊機)、攻擊機(又稱強擊機)、轟炸機、武裝直升機、軍用運輸機、預警指揮機、空中加油機、偵察機、教練機和無人機等。在軍用航空領域，由于世界格局不斷變化、周邊環(huán)境中仍存在不確定及不穩(wěn)定因素，我國持續(xù)保持相對較高的國防投入，進行軍隊體制改革以適應國防和軍隊戰(zhàn)略要求，提升軍隊戰(zhàn)斗力。根據(jù)財政部發(fā)布的《關于2019年中央和地方預算執(zhí)行情況與2020年中央和地方預算草案的報告》，2019年我國國防預算將增長6.6%，達到12684.08億元。國防投入持續(xù)增加，其中空軍作為重要的戰(zhàn)略軍種之一，其現(xiàn)代化建設進入快車道，決定軍用航空領域市場需求將在一段較長周期內持續(xù)旺盛。

我國軍機總量與美國存在較大差距，對標世界一流軍隊，軍機增補空間很大。截至2019年底，美國擁有軍用飛機13266架，占比25%，數(shù)量居全球第一;其次是俄羅，數(shù)量達4163架，占比8%;我國擁有軍機數(shù)量為3210架，占比約為6%，其中戰(zhàn)斗機1603架、直升機903架、運輸機276架、教練機366架、特種飛機111架，同美國存在較大差距。建設一流軍隊已成為國家發(fā)展戰(zhàn)略，對標美國，我國軍機尤其是先進戰(zhàn)機在數(shù)量上存在很大增補空間，以“20系列”為代表的國產先進戰(zhàn)機進入批產列裝階段，訂單有望加速釋放，帶動我國航空產業(yè)景氣度進一步提升。從戰(zhàn)斗機的代際結構上看，中國戰(zhàn)斗機中大量存在著殲-7、殲-8等老舊二代機型，三代機、四代機數(shù)量占比遠低于美國、俄羅斯兩個世界強國。J-7、J-8等二代機均為上世紀90年代以前的主流機型，服役時間較長，未來將逐步升級為J-10、J-16、J-20等三代半或四代新機型。此外隨著國內新型直升機、教練機、運輸機的成熟，相關飛機也面臨著大量的列裝、換裝需求。

圖表：2019年我國各類軍機數(shù)量

數(shù)據(jù)來源：中研普華產業(yè)研究院整理

我國空軍目前正在向戰(zhàn)略空軍轉型，未來 10 年帶來軍機需求規(guī)模約 1.98 萬億元。當前我國軍用飛機正處于更新?lián)Q代的關鍵時期，未來 10 年現(xiàn)有絕大部分老舊機型 將退役，殲-10、殲-11、殲-15、殲-16 和殲-20 等將成為空中裝備主力，新一代先進 機型也將有一定規(guī)模列裝，運輸機、轟炸機、預警機及無人機等軍機也將有較大幅 度的數(shù)量增長及更新?lián)Q代需要。

2、民用商業(yè)飛機制造市場

航空工業(yè)是典型的知識密集型、技術密集型行業(yè)，產業(yè)鏈長、國際分工程度高、市場容量大是國際航空工業(yè)的突出特征。隨著經(jīng)濟全球化和區(qū)域經(jīng)濟一體化趨勢愈加明顯，我國航空工業(yè)融入世界航空產業(yè)鏈已經(jīng)是大勢所趨。航空工業(yè)作為參與國際化分工深入的行業(yè)之一，其健康發(fā)展可以有效帶動國內企業(yè)參與國際競爭，充分利用國際國內兩個市場、兩種資源，分享世界經(jīng)濟發(fā)展帶來的成果。目前國際航空轉包生產大致分為3個層級。美國、歐洲、日本屬于第一陣營，以參與設計研發(fā)、工程制造、大部件集成為主，利潤率較高;中國大陸、韓國、墨西哥、突尼斯等屬于第二陣營，以機體結構件的制造為主，利潤率一般;俄羅斯、印度等屬于第三陣營，大多處于零組件供應商層級，利潤率較低。經(jīng)過多年的積累，我國已基本掌握世界先進的數(shù)控加工技術和大型飛機機翼制造關鍵技術，具有復合材料加工、特殊工藝制造、大型鈑金零件成型加工能力。

隨著我國現(xiàn)代制造業(yè)的發(fā)展，民用航空國際轉包已經(jīng)發(fā)展到新的高度。我國民用航空事業(yè)起步較晚，并且在零部件的生產中，大都是以國際轉包的形式為先進的民用飛機提供零部件產品。近些年來，我國航空企業(yè)一直通過國際航空轉包生產以及大量合資企業(yè)建設的方式，不斷提升國際主力機型結構部件、金屬型材、金屬零部件等方面的生產能力和產品質量，逐步成為世界航空產業(yè)重要的組成部分，提升了國際化發(fā)展能力。我國的航空零部件轉包最初主要是通過“三來加工”的形式出現(xiàn)，即客戶來圖、來料和來樣，企業(yè)根據(jù)客戶的圖紙對零部件進行生產和裝配。在國際轉包業(yè)務配套過程中，國內航空零部件生產企業(yè)的技術實力明顯得到提升，業(yè)務規(guī)模不斷擴大。

目前中國民機國際轉包規(guī)模較之美國、歐洲、日本仍有很大差距，甚至低于韓國。2014年，全球民機轉包生產市場規(guī)模約250億美元，其中日本承接的轉包生產規(guī)模占比約13-17%，韓國約8.3%，而我國占比僅6.5%。而同期我國民機采購數(shù)量占波音空客交付總量的比例高達16.64%。我國現(xiàn)有的民機國際轉包體量遠低于發(fā)達國家所獲得的國際貿易補償?shù)钠骄鶚藴省＞科湓?，一方面我國航空零部件的國際轉包業(yè)務中，除西子航空等極個別公司直接承接了空客等整機廠的少量訂單外，均由中航工業(yè)及其下屬公司總攬承包并分包，但中航工業(yè)作為我國航空事業(yè)的中堅力量，主要精力更多投向自主機型的研發(fā)及生產;另一方面，民營企業(yè)雖有較強的國際轉包業(yè)務承接意愿，礙于波音、空客一級供應商認證的嚴苛條件，民營企業(yè)極難直接從波音、空客取得訂單。未來伴隨著波音、空客國際采購趨勢的加深和國內航空零部件制造主體的多元化特征凸顯，一批實力雄厚、工藝完整、技術質量過關的民營企業(yè)將可能獲得波音、空客一級供應商認證，突破現(xiàn)有制造格局。公司作為航空零部件制造領域的優(yōu)勢民營企業(yè)，隨著自身加工實力和產品質量的不斷提升，將優(yōu)先受益于行業(yè)格局的調整。

國內航空公司使用的飛機機型以空客和波音系列為主，疫情發(fā)生以來，空客和波音公司的業(yè)務運營和供應鏈都受到了嚴重干擾，開發(fā)、生產、飛行測試、飛行交付和改裝等活動都受到了不同程度的影響?？湛凸?020年半年報顯示，為了應對疫情下的市場環(huán)境，從4月8日起，公司將商用飛機的產量調整為A320系列40架/月，A330每月2架，A350每月6架，大約降低了原先1/3的產量。

圖表：國內航空公司機隊規(guī)模(以 2020 半年報為例)

數(shù)據(jù)來源：公開資料整理

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