干散貨運輸行業(yè)發(fā)展態(tài)勢及未來市場展望

• 吳澳燕 2023年5月24日 來源：互聯(lián)網(wǎng) 491 26
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全球90%以上的國際貿易通過海運完成，其中干散貨占比超過40%，是最大的航運運輸方式。 根據(jù)克拉克森(中國)統(tǒng)計，截止2021年底干散貨船總運力在9.44億載重噸，船舶數(shù)量12865艘，中國目前運力規(guī)模占比約為17%，理論上匹配中國的國際貿易體量，未來10-20年中國的運力

干散貨是指不加包裝的塊狀、顆粒狀、粉末狀的貨物。主要是一些初級產(chǎn)品，如鐵礦石、煤炭、糧谷、鋁礬土、磷礦石。其他還包括農(nóng)產(chǎn)品、木材、水泥、化肥、原糖、廢鋼鐵等，其中鐵礦石、煤炭、糧谷、鋁礬土和磷礦石又稱五大干散貨，是國際干散貨航運中的主要貨源。

全球每年大宗商品的產(chǎn)出值大約在10~20萬億美元，占到世界GDP的20%，我國在主流大宗商品中，基本占據(jù)全球大宗消費比例的50%以上。我國大宗商品市場規(guī)模從2019年的80萬億元到現(xiàn)在的幾百萬億元。

全球的產(chǎn)業(yè)結構都在發(fā)生著深刻變革。大宗供應鏈的發(fā)展對于物流行業(yè)的結構調整有著一定的推動作用。在互聯(lián)網(wǎng)的浪潮下，各類型的物流企業(yè)彼此聯(lián)動，相互影響，不斷革新商業(yè)模式，不斷重塑著物流行業(yè)的格局。

干散貨運輸行業(yè)發(fā)展態(tài)勢及未來市場展望

全球鐵礦石的供需格局存在明顯區(qū)域性特征，以中國、日本、韓國為核心的東亞地區(qū)是全球鐵礦石的主要消費中心，而供給中心則以澳大利亞、巴西等國為主。鐵礦石干散貨的主要運輸路徑是從澳大利亞、巴西向東亞地區(qū)運輸。

干散貨船運輸?shù)募Z食主要包括玉米、小麥、稻谷和大豆，糧食主要產(chǎn)自北美洲、南美洲和東歐等地區(qū)，而糧食進口需求主要來自中國等人口大國。鐵礦石、煤炭、糧食等大宗商品供需格局的地域分布，構成了全球干散貨運輸?shù)氖袌龌A。

全球90%以上的國際貿易通過海運完成，其中干散貨占比超過40%，是最大的航運運輸方式。 根據(jù)克拉克森(中國)統(tǒng)計，截止2021年底干散貨船總運力在9.44億載重噸，船舶數(shù)量12865艘，中國目前運力規(guī)模占比約為17%，理論上匹配中國的國際貿易體量，未來10-20年中國的運力規(guī)模占比要超過45%，這過程中國國際干散貨船有28%左右的成長空間，將近2.6億載重噸運力規(guī)?？焖僭鲩L階段，10年左右時間還是增量市場，還沒到存量競爭階段，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

截至2022年底，全國共擁有沿海省際萬噸以上干散貨船2427艘、7982.4萬載重噸，噸位同比增加6.5%。

2022年，沿海散貨運輸市場行情總體平穩(wěn)。春節(jié)前后，暖冬氣溫偏高，工業(yè)和居民用電量均低于預期水平，運輸市場供需兩弱，運價低位震蕩。2月下旬開始，國內一系列穩(wěn)價保供政策出臺，煤炭供給趨于穩(wěn)定，煤炭價格維持在合理區(qū)間，運價出現(xiàn)短期跳漲，但隨著國際能源價格快速上漲，沿海散貨需求回落，市場運價在3—4月重回下行通道。

5月份開始，運輸需求逐步回升,隨著夏季到來,超高溫天氣一度拉升民用電需求，但在保供穩(wěn)價政策下，長協(xié)保供協(xié)議扎實落地，下游煤炭庫存長期保持在較好區(qū)間，沿海運價8月份后總體較為平緩。上海航運交易所發(fā)布的中國沿海(散貨)綜合運價指數(shù)全年平均值為1124.52點，較去年下跌13.5%。全年指數(shù)最高值為3月18日的1254.16點，較去年高點回落22.7%。

干散貨水上貨物運輸業(yè)的競爭較為充分，干散貨航運企業(yè)需要長期穩(wěn)定的客戶資源以保證公司的營運。干散貨的貨主較為集中，主要為大型資源企業(yè)，如大型礦山企業(yè)、煤炭企業(yè)、糧食貿易商等;干散貨的需求方則包括大型火電廠、大中型鋼鐵企業(yè)和食品加工企業(yè)等。下游客戶對運輸企業(yè)的服務質量、品牌聲譽、安全管理等都有較高的要求，規(guī)模較大、運營規(guī)范的企業(yè)具有一定的品牌優(yōu)勢，能獲取更穩(wěn)定優(yōu)質的客戶資源。

海運運價波動較大，航運行業(yè)競爭激烈，航運企業(yè)一般通過與大貨主建立長期合作關系，以穩(wěn)定干散貨物運量;同時，航運企業(yè)還需兼顧客戶的零散運輸需求，通過即期運輸服務維護客戶關系，保持對市場趨勢變動的敏銳度，并獲得市場短期波動帶來的收益。因此，兼顧長期合作與即期運輸服務是航運企業(yè)普遍選擇的業(yè)務拓展模式。

根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2028年中國干散貨運輸行業(yè)發(fā)展分析與投資前景預測報告》顯示：

2022年全球干散貨海運量下降2.7%，增速為2010年以來最低。運力增速進一步放緩，截至2022年底，全球干散貨船舶運力9.72億載重噸，較2021年增長2.8%;由于境外港口擁堵狀況改善，且需求增速低于運力增速，干散貨運力總體過剩，運價大幅下滑。

2022年我國內河水路運輸需求總體較為穩(wěn)定，增速有所放緩，貨運量穩(wěn)中有升，今年將保持穩(wěn)定運行。我國內河航運的干散貨運輸市場平穩(wěn)增長，船舶運力仍供大于求，全年運價總體低位運行;集裝箱運輸市場呈現(xiàn)較快增長態(tài)勢，集裝箱鐵水聯(lián)運量同比增長超過六成;散裝液體危險貨物運輸市場相對穩(wěn)定。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，長江水系省市完成水路貨運量61.7億噸，同比增長4.5%;長江干線港口貨物吞吐量35.9億噸，同比增長1.7%;三峽樞紐通過量1.6億噸，同比增長6.1%;珠江水系完成水路貨運量13.90億噸，同比下降4.8%;長洲樞紐過閘貨運量1.55億噸，同比增長2.0%。

大型電廠、鋼廠、化工企業(yè)、糧食加工企業(yè)的貨物需求量大，對貨物運輸效率和穩(wěn)定性要求高，傾向于選擇運力規(guī)模更高的航運企業(yè)。提升運力規(guī)模有利于航運企業(yè)構建完善的航線網(wǎng)絡、爭取客戶訂單、降低管理成本，運力規(guī)模是航運企業(yè)競爭優(yōu)勢的基礎，也是航運行業(yè)的重要壁壘。隨著航運市場競爭的日益加劇，下游貨主對航運企業(yè)的運營能力、運營效率要求持續(xù)提高，各航運企業(yè)的信息化系統(tǒng)建設工作正在加速進行，信息化和智能化已成為推進企業(yè)發(fā)展的助力器。

更多行業(yè)詳情請點擊中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2028年中國干散貨運輸行業(yè)發(fā)展分析與投資前景預測報告》。

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