臺灣貨船蘇伊士運(yùn)河擱淺已超24小時 貨物運(yùn)輸行業(yè)的未來發(fā)展前景趨勢分析

• 2021年3月25日 zengyan來源：互聯(lián)網(wǎng) 1008 64
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3月24日，蘇伊士運(yùn)河管理局稱中國臺灣貨船擱淺超24小時后已部分重新漂浮，當(dāng)局稱船只與河岸相鄰后，運(yùn)河預(yù)計將很快恢復(fù)通航。3月23日，臺灣長榮海運(yùn)貨船“長賜號”途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河時發(fā)生事故，貨船橫向卡在河道上，水路雙向交通嚴(yán)重?fù)矶?，近百艘船只受影響?/p>

臺灣貨船蘇伊士運(yùn)河擱淺已超24小時

3月24日，蘇伊士運(yùn)河管理局稱中國臺灣貨船擱淺超24小時后已部分重新漂浮，當(dāng)局稱船只與河岸相鄰后，運(yùn)河預(yù)計將很快恢復(fù)通航。3月23日，臺灣長榮海運(yùn)貨船“長賜號”途經(jīng)蘇伊士運(yùn)河時發(fā)生事故，貨船橫向卡在河道上，水路雙向交通嚴(yán)重?fù)矶?，近百艘船只受影響。報道稱，擱淺貨船全長400米，是世界上最大貨船之一。長榮集團(tuán)稱事故原因疑為船只被強(qiáng)風(fēng)擊中導(dǎo)致偏離。

海關(guān)總署7日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年前2月，我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值5.44萬億元人民幣，同比增長32.2%。其中，出口3.06萬億元，增長50.1%;進(jìn)口2.38萬億元，增長14.5%;貿(mào)易順差6758.6億元，去年同期為逆差433億元。

2月當(dāng)月，我國外貿(mào)進(jìn)出口總值2.42萬億元，增長57%。其中，出口1.33萬億元，增長139.5%;進(jìn)口1.09萬億元，增長10.3%;貿(mào)易順差2472.8億元，去年同期為逆差4266.5億元。

中國穩(wěn)居貨物貿(mào)易第一大國

海關(guān)總署署長倪岳峰1月28日在全國海關(guān)工作會議上說，“十三五”時期，我國進(jìn)出口總值為146.37萬億元，增長17.2%，進(jìn)出口國際市場份額由2015年的11.9%提高到2020年前10個月的12.8%，進(jìn)口提升至11.5%、出口提升至14.2%，均創(chuàng)歷史新高，我國貨物貿(mào)易第一大國地位持續(xù)鞏固。

2020年我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值32.16萬億元人民幣，較2019年增長1.9%，進(jìn)出口、出口總值雙雙創(chuàng)歷史新高。

港口作為水運(yùn)與其他運(yùn)輸方式的過渡點的作用逐漸減弱，作為組織外貿(mào)要點的作用日益增強(qiáng)，成為外貿(mào)綜合物流鏈中的主要環(huán)節(jié)。港口的功能也面臨著由最初純粹的貨物裝卸和集散，向裝卸、工業(yè)、商業(yè)、物流、信息等港口功能不斷擴(kuò)大。將港口與航運(yùn)企業(yè)聯(lián)系在一起，只有港航加強(qiáng)合作，才能滿足港口物流的形成與運(yùn)行，港口與航運(yùn)企業(yè)才能在發(fā)展物流中真正發(fā)揮自己的特點和優(yōu)勢。只有這樣，現(xiàn)代物流系統(tǒng)才能得以順利發(fā)展。而隨著全球現(xiàn)代物流時代的到來，為適應(yīng)現(xiàn)代運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展，尤其是船舶大型化對港口自然條件和設(shè)備要求的提高，港口建設(shè)應(yīng)在港口基礎(chǔ)設(shè)施方面加強(qiáng)建設(shè)，包括集裝箱碼頭數(shù)量、裝卸運(yùn)力、碼頭堆場、航道水深等的建設(shè)，滿足國際集裝箱船舶大型化、超大型化的需求。

港口經(jīng)濟(jì)作為一個相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)，是一個有機(jī)的綜合體，是由不同作用的多個因素構(gòu)成的。而世界各大船務(wù)巨頭也爭相對港口進(jìn)行投資，而港口投資者也向船務(wù)發(fā)展，從面形成了港口與航運(yùn)業(yè)的繁榮發(fā)展，這也一定程度上刺激了港口物流業(yè)的發(fā)展。通過加強(qiáng)港口與航運(yùn)企業(yè)的合作，發(fā)展航線兩端的延伸服務(wù)，提高航運(yùn)、港口兩者的效率和效益，加強(qiáng)與公路、鐵路等部門的合作，建立一條龍的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，延伸到內(nèi)陸各地，在內(nèi)陸設(shè)立攬貨機(jī)構(gòu)，深入企業(yè)，及時掌握大宗貨源，擴(kuò)大港口貨源腹地和業(yè)務(wù)范圍，提高港口的競爭力。

運(yùn)輸是指物品借助運(yùn)力在空間內(nèi)發(fā)生的位置移動。具體地說，運(yùn)輸實現(xiàn)了物品空間位置的物理轉(zhuǎn)移，實現(xiàn)物流的空間效用。運(yùn)輸是整個物流系統(tǒng)中一個極為重要的環(huán)節(jié)，在物流活動中處于中心地位，是物流的一個支柱。由于貨物運(yùn)輸中的非貿(mào)易物資的運(yùn)輸往往只是貿(mào)易物資運(yùn)輸部門的附帶業(yè)務(wù)，所以貨物運(yùn)輸通常被稱為貿(mào)易運(yùn)輸，而從一國來說，就是對外貿(mào)易運(yùn)輸，簡稱外貿(mào)運(yùn)輸。那么，未來貨物運(yùn)輸行業(yè)市場行情如何?

貨物運(yùn)輸行業(yè)的未來發(fā)展前景趨勢分析

貨物運(yùn)輸是現(xiàn)代運(yùn)輸主要方式之一，也是構(gòu)成陸上貨物運(yùn)輸?shù)膬蓚€基本運(yùn)輸方式之一。它在整個運(yùn)輸領(lǐng)域中占有重要的地位，并發(fā)揮著愈來愈重要的作用。貨物運(yùn)輸由于受氣候和自然條件影響較小，且運(yùn)輸能力及單車裝載量大大，在運(yùn)輸?shù)慕?jīng)常性和低成本性占據(jù)了優(yōu)勢，再加上有多種類型的車輛，使它幾乎能承運(yùn)任何商品，幾乎可以不受重量和容積的限制，而這些都是公路和航空運(yùn)輸方式所不能比擬的。

近幾年運(yùn)輸行業(yè)轉(zhuǎn)型升級取得積極成效，但依然存在不少問題。綜合運(yùn)輸體系結(jié)構(gòu)不合理，公路貨運(yùn)量在全社會貨運(yùn)中占比過高。各種運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢未能充分發(fā)揮。部分區(qū)域鐵路運(yùn)輸能力不足，港口和大型企業(yè)鐵路專用線建設(shè)滯后、通達(dá)性不高，鐵路水路運(yùn)輸?shù)统杀?、低能耗?yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮。

綜合運(yùn)輸組織化水平不高，信息資源共享不足，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范和運(yùn)輸服務(wù)規(guī)則不銜接，跨方式一體化運(yùn)輸組織程度低，多式聯(lián)運(yùn)市場主體少、發(fā)展嚴(yán)重滯后。目前我國沿海港口鐵水聯(lián)運(yùn)比例僅為2%左右，與發(fā)達(dá)國家20%左右的水平還存在較大差距。

公路貨運(yùn)車輛特別是中重型柴油貨車尾氣排放是主要的大氣污染源之一。研究顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的7.8%，但氮氧化物排放占了57.3%，顆粒物排放占77.8%，而鐵路單位貨物周轉(zhuǎn)量的能耗和污染物排放僅為公路的1/7和1/13。

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是一個系統(tǒng)工程。目前主要存在4個難題。一是處理好運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行間的關(guān)系，二是充分發(fā)揮不同運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率，三是妥善應(yīng)對運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整給道路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展帶來的陣痛，四是推進(jìn)政策制度創(chuàng)新。

近期要著力在大宗物資運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”上下功夫，著力解決港口集疏運(yùn)體系不優(yōu)的問題，加強(qiáng)公路超限超載治理，堅決把煤炭公路集港運(yùn)輸壓下來，盡快把礦石疏港鐵路運(yùn)輸提上去。遠(yuǎn)期在系統(tǒng)治本上用實功，著力破解制約運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的制度瓶頸、技術(shù)壁壘和組織障礙。同時，要有序推進(jìn)道路貨運(yùn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，維護(hù)好貨運(yùn)行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展。要促進(jìn)“互聯(lián)網(wǎng)+”貨運(yùn)物流新業(yè)態(tài)、新模式發(fā)展，深入推進(jìn)無車承運(yùn)人試點工作，大力發(fā)展公路甩掛運(yùn)輸、冷鏈物流等服務(wù)模式。

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