為什么總有造車倒在“最后一公里”？ 未來新能源汽車行業(yè)會如何？

• 馮少杰 2022年12月13日 來源：互聯(lián)網(wǎng) 811 49
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原標(biāo)題：為什么總有造車倒在“最后一公里”？

來源|格隆匯APP(ID：hkguruclub)

作者 | 深鵬

華為造車，沒什么奇怪。

華為天才“太子”造車，也沒什么奇怪。

怪的是，兩者都有華為基因，結(jié)果卻天差地別。

一個憑借和賽力斯的深度合作，推出問界系列，在造車界已經(jīng)創(chuàng)出一片名堂;而另一個，也搶了一波眼球，但亮了相、收了定，現(xiàn)在卻交不出車，口碑碎了一地。如此天才也會失敗，也恰恰說明了，造車，真不是你想造就能造的。

01

英雄氣短?

說起曾經(jīng)的華為天才“太子”——李一男，現(xiàn)在的人可能不大熟悉，但在那個風(fēng)云激蕩的1990-2000年代，真的可以說是IT界的神話。

15歲考入當(dāng)時的華中理工大學(xué)少年班，26歲成為華為常務(wù)副總裁，2000年離職創(chuàng)辦港灣網(wǎng)絡(luò)，和華為在光傳輸領(lǐng)域旗鼓相當(dāng)......

單看這些頭銜和履歷，就已經(jīng)足夠驚艷，如果說當(dāng)年的李一男在華為，是一人之下，萬人之上，被當(dāng)做接班人來培養(yǎng)，那就更加讓人嘆服了。那個時候，“大嘴”余承東還不知道窩在華為那個角落里寫代碼呢。

不過，和很多年少成名的牛人一樣，盛名之下，常常伴隨著跌宕起伏。因為港灣網(wǎng)絡(luò)和華為產(chǎn)生激烈競爭，任正非對他的態(tài)度發(fā)生180度轉(zhuǎn)變。再后來的劇情，大家想也能想得到，港灣網(wǎng)絡(luò)很快成了華為的手下敗將，被收編，李一男也重新回到華為，據(jù)說任老待他還不薄。

但出人意料的是，他后來還是再次告別了華為，展開一段又一段的新旅程。

出任百度首席技術(shù)官、擔(dān)任中國移動旗下12580CEO、2011年以合伙人身份加盟金沙江創(chuàng)投。到2015年，他選擇時下最熱的創(chuàng)業(yè)項目，智能電動車。

而正當(dāng)大家翹首以盼，他能做出啥來的時候，劇情再一次出人意料。同年6月3日，李一男因涉嫌內(nèi)幕交易被深圳市公安局刑事拘留，原因是他利用母親和妹夫的股票交易賬戶，不當(dāng)獲利508萬元，同時他還讓妹妹購買華中數(shù)控獲利236多萬元。

2017年9月28日，李一男的刑期終于敲定，被判處兩年零六個月有期徒刑，罰款750萬元。

15歲驚艷學(xué)界，26歲登上人生巔峰，47歲鋃鐺入獄，電影都不一定能拍得出來的人生。

李一男把一個男人想要的，不想要的，能做，不能做的，都經(jīng)歷了一遍。

出獄后，李一男繼續(xù)自己的智能電動車創(chuàng)業(yè)。

不同的是，這一次，不再是簡單的踏板車、兩輪車，而是正兒八經(jīng)的智能電動汽車，于是有了本文開篇時的那一段。

02

為何總有車企倒在“最后一公里”?

李一男作為通信技術(shù)天才，其能力和成績已經(jīng)無需證明，可是在電動車這個行業(yè)，才不管你這些。因為，這個行業(yè)埋葬了太多的天才、富豪，也揭穿了無數(shù)的騙子。

他們的通信知識，或許沒有李一男強，但若論財力、能力、膽色、經(jīng)商，哪一點比李一男差?

不照樣翻車?

即使是涉險過關(guān)，甚至已經(jīng)上市的，依然沒有高枕無憂，新勢力的起起落落，就是典型的例子。

是的，造車就是這么實在，有沒有料，很快就可以證明。

在特斯拉2014年免費公布電動車專利，國內(nèi)誕生了不下百家的造車新勢力。然而，短短的幾年時候，又基本消失殆盡，碩果僅存的，還算有模有樣的，十個手指就能數(shù)完。

為什么死得這么快?

其實就兩個字：產(chǎn)能。

我們在以前關(guān)于電動車的分析文章中，不止一次地說過生產(chǎn)對于車企的重要性，也不止一次地強調(diào)生產(chǎn)是車企最為核心的競爭力之一。

要造出一輛車，不難，難的是大規(guī)模而且符合成本效益的造車，別看這只是“最后一公里”，但確實決定生死的“最后一公里”，也是最難走的的“一公里”。

可惜的是，依然有不少車企沒有去重視這一點，或者說他們根本沒打算好好地生產(chǎn)汽車，只是玩弄PPT，騙財而已。

電動車棋局到今天，誰能夠走下去，誰走不下去，大致可以看得出，那些沒有生產(chǎn)能力的車企，是鐵定走不下去的，因為行業(yè)不會給你時間，資本也不愿意給你時間慢慢耗。

李一男之所以交不出車，也是因為這一點。

其實，很多人在投資電動車的時候，容易忽略一點，你看中的公司，有沒有造車資質(zhì)?

先別說花錢買地、造廠房、買設(shè)備、請工人這些事，就是單單拿這個資質(zhì)，就夠嗆的，因為汽車所涉及到的產(chǎn)業(yè)鏈，以及經(jīng)濟(jì)社會的利益太大，國家在審批資質(zhì)的時候，自然是慎之又慎，不會隨隨便便地給資質(zhì)，沒有資質(zhì)，只能打著別人的招牌做，李一男的電動車，打著的就是大乘汽車的牌子。

可問題是，如果是一家牛廠，人家為何不自己造，而要給你做嫁衣?

這是用腳趾頭都能想明白的道理，那些愿意把廠房拿給你造車的，基本都是些經(jīng)營上做得不怎么樣的公司，甚至就是瀕臨破產(chǎn)倒閉的企業(yè)。這些企業(yè)所積累的問題，一定很多，而且大多數(shù)都是燙手山芋，如果沒有強大的資金、人才，沒有過硬的管理手段，接手這些工廠，無異于自尋死路。

所以，如果哪家新勢力還在這個問題上糾結(jié)不清，啥也別說，避之大吉。

03

國補沒了之后，電車世界會如何?

談完李一男，再說說最近電動車行業(yè)被熱議的話題，國補即將消失。

即使明年政策延續(xù)，但逐漸退坡是必然趨勢。

別看只是一萬幾千的金額，一輛車的凈利潤大抵也就這個數(shù)，還要做得好才能拿到。事實上，絕大部分的車企，不管是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢力，根本到不了這個數(shù)。財大氣粗者，一輛車賺7萬，除了特斯拉，沒有第二個。

少了這個補貼，車企們估計得慌了一批。

加上特斯拉這條鯰魚，直接祭出降價這一個王炸，所有的車企都會面臨一個問題，是跟，還是不跟?

跟，繼續(xù)失血;不跟，還是失血。

都是大問題。不過，也有路線清奇的，比如迪王、埃安，仗著自己銷量大，訂單多，和特斯拉對著干，玩起了漲價這一招。

奏不奏效，先不說，但起碼給了投資者不一樣的答案。

如果說一開始，大家對這個做法還是很大爭議，原因是經(jīng)濟(jì)壓力大，消費力本就不強，漲價很可能使不少人打消了購車念頭，一致不看好。但現(xiàn)在，疫情管控放開，國家也好，企業(yè)也罷，全社會都轉(zhuǎn)向全力拼經(jīng)濟(jì)，經(jīng)濟(jì)如果復(fù)蘇得快，那消費力本身也會提振，漲價說不定會反而會收到不錯的效果。

當(dāng)然，對于大多數(shù)車企來說，并不具備漲價條件，一來沒有上規(guī)模的銷量，二來也沒有過硬的品牌和產(chǎn)品力，貿(mào)貿(mào)然讓消費者多掏腰包而且還樂此不疲，肯定不現(xiàn)實，所以我們看到其實變相降價的車企更多，甚至包括大名鼎鼎的華為。

不管怎么樣，國補消失這道坎，始終橫亙在各個車企面前，扛過去，海闊天空，萬一掉隊，他日還想追上來，就不是那么容易了。

當(dāng)然了，他們也可以寄希望于鋰礦價格的下降，從而拉低電池成本，讓自己成功避開這道坎，問題只是，他們問過鋰礦廠沒?

即將到來的2023年，車企們的肉搏戰(zhàn)肯定會更加激烈，也肯定會有人闖出來，會有人掉隊。李想在做出第一輛車的時候就說過，留給車企的時間窗口，只有三年。如果三年內(nèi)，都無法在產(chǎn)品、品牌、技術(shù)、產(chǎn)能等關(guān)鍵環(huán)節(jié)形成過硬的實力，那以后再想跑出來，就是天方夜談了。

這個觀點，看來是無比的正確了。其實，現(xiàn)在不具備這些實力的車企，多的是，他們的發(fā)展路徑，已經(jīng)提前劇透了，只是看你愿不愿意相信，僅此而已。

04

除了龍頭，別瞎折騰

電動車產(chǎn)業(yè)鏈，熱鬧了兩年多后，開始回歸理性。

現(xiàn)在的資本市場，絕不會再貿(mào)貿(mào)然相信詩和遠(yuǎn)方，更不可能看到你的PPT，就給你一堆錢。雖然最近港股新勢力漲得兇，但其實不過是之前超跌后的反彈，回到他們的經(jīng)營層面，依然問題重重。

這個時候，投資者同樣需要去除浮躁，回歸理性。

這個理性的根本點，就是銷量，是業(yè)績。

換句話說，直接說你一個月賣了多少輛，每輛車能賺多少錢，除了這個，別的我都不信，你也別給我整那一堆虛的。

國內(nèi)電動車的銷售滲透率已經(jīng)超過了30%，如果按照5%開始進(jìn)入商業(yè)化，10%開始放量，那30%，基本就是高增長的分水嶺，如果到50%，那基本就到了低速增長階段了。雖然理論上電動車替代燃油車是一個漫長的過程，但萬不可低估汽車業(yè)的艱難程度。

真正走到最后的，必定是那些真正擁有過硬實力的車企。(全文完)

編者按：本文轉(zhuǎn)載自：格隆匯APP(ID：hkguruclub)，作者：深鵬

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