直營快運快遞行業(yè)格局優(yōu)化助龍頭進(jìn)階

• 柯壯賓 2023年11月3日 來源：中研網(wǎng) 404 19
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按照運輸貨物的重量劃分，公路貨運可以分為快遞、零擔(dān)和整車運輸三種形式：快遞是在承諾的時限內(nèi)快速地將信件、包裹、印刷品等物品按照封裝上的名稱地址遞送給特定的單位和個人，主要承運低于30公斤的貨物。行業(yè)基本形成以順豐和通達(dá)系為主的相對集中的寡頭市場。

按照運輸貨物的重量劃分，公路貨運可以分為快遞、零擔(dān)和整車運輸三種形式：快遞是在承諾的時限內(nèi)快速地將信件、包裹、印刷品等物品按照封裝上的名稱地址遞送給特定的單位和個人，主要承運低于30公斤的貨物。行業(yè)基本形成以順豐和通達(dá)系為主的相對集中的寡頭市場。

整車通常是因貨主單次托運的貨物重量較大或性質(zhì)、體積、形狀等其他原因無法和其他貨主托運的貨物共用同一車輛，需要單獨一輛汽車進(jìn)行運輸，其單票貨重一般高于3000公斤。

零擔(dān)運輸介于快遞和整車運輸之間，是當(dāng)客戶需要運送的貨物不足一車時，承運企業(yè)將運往同一地方多家客戶的貨物通過配載手段，使之達(dá)到一車的基本運載能力，然后采用自有或外包車輛，運送至目的地并進(jìn)行分發(fā)，主要覆蓋30-3000公斤的貨物；其中：30-500公斤的貨物運輸為小票零擔(dān)，500-3000公斤為大票零擔(dān)。

貨品結(jié)構(gòu)差異，帶來運營模式的不同。具體而言，表現(xiàn)為：

服務(wù)對象上：零擔(dān)運輸主要針對工業(yè)生產(chǎn)、商貿(mào)流通的B2B貨運需求，因此增速上與GDP增長呈現(xiàn)較高的相關(guān)性，呈現(xiàn)出更明顯的順周期屬性?？爝f需求的C端屬性更強(qiáng)，因此與實物電商網(wǎng)上銷量的增速表現(xiàn)較為一致。

業(yè)務(wù)流程上：零擔(dān)和快遞在業(yè)務(wù)流程上相似，包括集貨、分配、搬運、中轉(zhuǎn)、裝入、卸下、分散等一系列操作，具有少批量、多批次的特點；而整車運輸一般不包含分撥中轉(zhuǎn)這一環(huán)節(jié)，是直接的門到門的運輸。

產(chǎn)品特性上：零擔(dān)和整車的時效性要求相對較低，主要采用公路或鐵路運輸，自動化程度弱于快遞；快遞的時效性要求較高，一般會采用航空和陸運等方式進(jìn)行運輸，自動化水平相對較高。

商流決定物流。由于第二產(chǎn)業(yè)占比更高，中國狹義的公路貨運市場規(guī)模大于美國和歐洲市場。而由于競爭格局和產(chǎn)業(yè)鏈上下游集中度差異，從廣義公路貨運（整車+零擔(dān)+快遞）市場看，中國公路貨運細(xì)分結(jié)構(gòu)呈金字塔型，美國則呈沙漏型。根據(jù)調(diào)研數(shù)據(jù)，22年中國零擔(dān)市場規(guī)模1.74萬億，同比增長1.16%。

根據(jù)商流及貨源結(jié)構(gòu)的不同，零擔(dān)快運市場又可以進(jìn)一步細(xì)分為快運、區(qū)域零擔(dān)以及專線三個細(xì)分市場：

快運多為小票零擔(dān)，采用多級分撥集貨，擁有密集的網(wǎng)點和足夠多的線路；

專線主要服務(wù)大型制造商和一級流通企業(yè)，貨物偏大偏重，以點到點直發(fā)為主；

區(qū)域網(wǎng)是相較快運與大票，更獨立的一張網(wǎng)絡(luò)，主要服務(wù)專業(yè)市場，90%的貨物為省內(nèi)流通，運營模式同質(zhì)化程度較高。

運營模式上看，快運網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國，服務(wù)質(zhì)量更優(yōu)。大票主要的組織形態(tài)是專線，其貨源單票重量大、集貨壓力小，所以一般以點到點干線直發(fā)為主，沒有分揀環(huán)節(jié)。全網(wǎng)快運與快遞較為相似，為了在保證時效的同時提高裝載率，需要利用多級分撥轉(zhuǎn)嫁集貨壓力，快運企業(yè)搭建了一張覆蓋全國的多級網(wǎng)絡(luò)，其高密度的全國網(wǎng)點保障了末端收派的服務(wù)能力，以及覆蓋面廣和時效性強(qiáng)的貨物運輸需求。

快運的進(jìn)入壁壘高于專線和區(qū)域網(wǎng)絡(luò)。快運需要搭建覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)，而建立自持的全國零擔(dān)快運網(wǎng)絡(luò)需要大量的時間與營運資金投入，及對關(guān)鍵基礎(chǔ)設(shè)施的長期投資，如建立廣泛的網(wǎng)絡(luò)覆蓋、保障關(guān)鍵區(qū)位的分撥設(shè)施、管理不斷壯大的分撥和干線運輸網(wǎng)絡(luò)等，新進(jìn)入者難以在短期內(nèi)復(fù)制和發(fā)展，行業(yè)壁壘較高。截至2021年，我國符合全網(wǎng)定義的快運企業(yè)僅有12家（順豐快運與順心捷達(dá)合為1家），德邦、百世、安能等快運近五年資本開支分別為93、61、31億元，占整體營收的6.7%、5.4%、8.5%。

運營模式及貨源差異下，快運價格普遍高于專線。區(qū)域網(wǎng)貨源90%為省內(nèi)，運送距離短于專線及快運企業(yè)，因此價格最低。對比同為長途貨源的專線及快運企業(yè)，快運企業(yè)的價格普遍高于專線。我們認(rèn)為這主要系，專線與快運由于公斤段的不同，要素組成、作業(yè)環(huán)節(jié)、組織結(jié)構(gòu)等相較于快運都更簡單，因此成本與價格相較快運來說都更低。

從成本角度看，快運網(wǎng)絡(luò)相較專線更具備規(guī)模效應(yīng)。隨著快運網(wǎng)絡(luò)貨量的增加，一方面拉直的線路占比提高，分揀的成本下降，單票干線成本也逐漸下降；另一方面，運輸前后端接送貨的訂單密度也逐漸增多，單票收派成本也跟著下降。相比而言，快運可實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)的環(huán)節(jié)更多，而專線單線模型導(dǎo)致的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)缺失，以及成本結(jié)構(gòu)簡單導(dǎo)致的可優(yōu)化環(huán)節(jié)少，致使其規(guī)模效應(yīng)更弱。因此當(dāng)快運企業(yè)利用規(guī)模效應(yīng)降本，其優(yōu)勢公斤段則進(jìn)一步增加。

中國公路貨運市場中，22年中國零擔(dān)市場規(guī)模達(dá)到1.74萬億元，約占到整個公路貨運市場的25%；受疫情和經(jīng)濟(jì)波動影響，零擔(dān)市場規(guī)模增速下行，同比小幅上升1.16%。貨量端看，零擔(dān)市場貨量規(guī)模有23億噸，同比下降3.36%；直至今年，貨量仍然持續(xù)走低；據(jù)運聯(lián)智庫公眾號研究院測算，預(yù)計2023年零擔(dān)市場整體貨量同比2022年將會下滑5%~8%。

快運網(wǎng)絡(luò)能夠滿足全國性、端到端及綜合服務(wù)的終端客戶持續(xù)增加的需求，其在零擔(dān)行業(yè)的滲透率從15年的2.9%逐步提升20年的6.1%；假設(shè)維持滲透率水平，22年快運市場規(guī)模約1061億元?；诳爝\網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)模式相較于專線及區(qū)域貨運運營商模式而言運營效率更高，預(yù)計于20-25年及25-30年期間，快運網(wǎng)絡(luò)市場規(guī)模的增速將繼續(xù)領(lǐng)先于整個中國零擔(dān)市場。

B2B供應(yīng)鏈升級催生綜合、及時的零擔(dān)服務(wù)需求，驅(qū)動整車運輸零擔(dān)化。隨著電商滲透率的快速提升，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)與環(huán)節(jié)逐步改變：

分銷渠道扁平化：傳統(tǒng)零售鏈條中，貨物需經(jīng)過生產(chǎn)商、分銷商與經(jīng)銷商層層遞進(jìn)的集中移動，最終到達(dá)線下店鋪進(jìn)行銷售；而目前越來越多的品牌采用線上及線下全渠道銷售，分銷渠道逐步扁平化，而零擔(dān)可以滿足其快速周轉(zhuǎn)流通及向全國各地提供綜合運輸服務(wù)的需求。

計劃生產(chǎn)向柔性制造轉(zhuǎn)型升級：電商與新零售的模式下，傳統(tǒng)制造業(yè)逐步發(fā)展為更柔性化且及時的生產(chǎn)模式，即C2M模式，此模式下呈現(xiàn)出SKU豐富化、生產(chǎn)小批量化、制造周期短及高頻次貨運等特點。

基于制造業(yè)企業(yè)生產(chǎn)端和分銷渠道端的變化，B2B中強(qiáng)計劃性的大批量貨運逐步被實時、小批量、高頻次貨運所取代，整車運輸零擔(dān)化趨勢明顯。2015-2020年零擔(dān)與整車市場規(guī)模復(fù)合增速分別為5.57%、0.60%。

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