根據(jù)《2025-2030年中國船舶節(jié)能降碳行業(yè)市場深度調(diào)研及投資戰(zhàn)略預(yù)測報告》分析，船舶節(jié)能降碳行業(yè)是致力于通過技術(shù)創(chuàng)新、管理優(yōu)化、能源替代等手段，降低船舶在運營過程中的能源消耗和溫室氣體排放的新興產(chǎn)業(yè)。涵蓋了船舶設(shè)計、建造、動力系統(tǒng)、航運運營等多個環(huán)節(jié)，旨在實現(xiàn)船舶行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

隨著全球?qū)Νh(huán)境保護和應(yīng)對氣候變化的重視，國際海事組織（IMO）及各國紛紛出臺嚴格的船舶排放標準和減排目標。同時，航運業(yè)作為國際貿(mào)易的重要支撐，其能源消耗和碳排放占比較大，推動船舶節(jié)能降碳成為必然趨勢。

政策推動階段（2018年以前）：國際海事組織（IMO）從2018年起陸續(xù)設(shè)置了EEDI、EEXI和CII等指標體系，對新造船和現(xiàn)有船只的碳減排進行規(guī)范。這些政策措施的出臺標志著船舶節(jié)能降碳工作從政策推動轉(zhuǎn)向具體實施?。

技術(shù)革新階段（2018年至今）：隨著EEXI和CII指標的生效，船舶節(jié)能降碳技術(shù)得到了快速發(fā)展。船東和船廠通過建設(shè)替代燃料船只、加快替代燃料產(chǎn)業(yè)鏈的研發(fā)投入、加強新技術(shù)研發(fā)等方式來加速減碳動作的落地。例如，全球航運巨頭馬士基訂購了全球首艘綠色甲醇集裝箱船，標志著綠色甲醇在航運業(yè)的應(yīng)用取得重要突破?。

市場響應(yīng)階段（2023年以后）：市場對船舶節(jié)能降碳的需求顯著增加。2023年1月1日生效的碳排放強度指數(shù)（CII）和現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）對航運業(yè)產(chǎn)生了深遠影響，推動了船舶能效管理計劃的更新和實施?。此外，全球首艘氨燃料動力集裝箱船的成功簽約，進一步加速了綠氨在航運業(yè)的應(yīng)用。

2024年美國能源部宣布，正致力于研究低碳和零碳可持續(xù)船用燃料，以替代傳統(tǒng)的重燃料油。此舉旨在應(yīng)對全球航運業(yè)日益增長的碳排放問題。雪佛龍等公司正與船用燃料供應(yīng)商合作，在美國和歐盟市場開發(fā)和試驗生物柴油等可持續(xù)燃料。

隨著各國政府和私營企業(yè)紛紛尋求航運業(yè)的脫碳途徑，可持續(xù)船用燃料受到了越來越多的關(guān)注。目前，航運業(yè)在全球溫室氣體排放量中的占比約為3%，如果不采取措施幫助該行業(yè)脫碳，這個數(shù)字可能隨著貿(mào)易和客運的持續(xù)增長而急劇上升。世界航運理事會呼吁制定相關(guān)法規(guī)，以確保綠色燃料投資的充分利用。

對于大型船舶而言，航程較遠的特點使得它們需要尋找不同于鋰電池或氫燃料電池的替代燃料。美國能源部生物能源技術(shù)辦公室正致力于研究綠色燃料，以期取代化石燃料，為大型船舶提供動力。

全球超過90%的貨物依賴貨船運輸，而貨船通常使用重燃料油作為動力來源。重燃料油來自石油煉制活動，會向大氣中排放大量的溫室氣體。相比之下，可持續(xù)船用燃料采用減少溫室氣體的材料和方法生產(chǎn)，原料可來源于林業(yè)和農(nóng)業(yè)廢物、非糧食作物、廢油、垃圾填埋氣體等。

可持續(xù)船用燃料的推廣使用主要有兩種方法，一是生產(chǎn)可用于現(xiàn)有或改裝船舶的燃料，二是制造適用于新的特制船舶的燃料。低排放燃料可用于現(xiàn)有船舶發(fā)動機，如可再生柴油、生物柴油、經(jīng)過加氫處理的植物油、生物油等。零或接近零溫室氣體排放的新興可持續(xù)船用燃料正用于新的或改進的船舶發(fā)動機，為中長期的脫碳工作提供了選擇，包括生物—甲醇、木質(zhì)素—醇混合物和生物基天然氣等。

然而，新興可持續(xù)船用燃料的商業(yè)推廣面臨時間限制。開發(fā)新的船舶技術(shù)和創(chuàng)建新的船隊可能需要幾年時間，這意味著這些燃料短期內(nèi)難以實現(xiàn)航運業(yè)的脫碳目標。

為推動綠色轉(zhuǎn)型，許多大公司正積極投資可持續(xù)船用燃料的開發(fā)和生產(chǎn)。雪佛龍計劃到2030年將可再生柴油產(chǎn)量提高至10萬桶/日。2022年，雪佛龍可再生能源集團與全球最大的海洋燃料供應(yīng)商和貿(mào)易商邦克公司達成戰(zhàn)略協(xié)議，共同開發(fā)美國和歐盟海洋市場的生物柴油。

2018年4月，國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）通過MEPC.304(72)號決議，批準了《船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略》。這一戰(zhàn)略的目標是盡快減少船舶溫室氣體排放，旨在到2050年將國際航運的溫室氣體排放量比2008年減少50%以上，并最終在2100年前實現(xiàn)溫室氣體零排放。2023年7月，國際海事組織（IMO）在海洋環(huán)境保護委員會第80次會議（MEPC 80）上通過了“2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略”，提出了“國際航運溫室氣體排放盡快達峰，并考慮到不同國情，在接近2050年前后達到凈零排放”的雄偉目標，再次彰顯了IMO積極應(yīng)對全球氣候挑戰(zhàn)的雄心。船舶低碳技術(shù)的發(fā)展切身關(guān)系到國際海事組織的”50年低碳計劃”，船舶低碳技術(shù)未來發(fā)展方向十分重要。

1、船舶總體優(yōu)化

船舶總體優(yōu)化主要圍繞四個方面開展，一是通過型線優(yōu)化降低阻力，增加線性、流水型使船舶外型順應(yīng)風(fēng)阻力，減少海風(fēng)帶來的的巨大阻力；二是通過推進系統(tǒng)優(yōu)化，提高推進效率和燃油效率。發(fā)展數(shù)值仿真、拓撲優(yōu)化等技術(shù)使得新型高效推進裝置為可能，如美國Sharrow Engineering公司推出新型高效螺旋槳方案，其結(jié)構(gòu)形式與傳統(tǒng)螺旋槳有較大不同，推進效率較標準系列螺旋槳推進效率提高9%～15%。；三是應(yīng)用新材料，通過降低船舶質(zhì)量降低能耗。擴大碳纖維、高強合金等新型材料在船舶建造過程中的應(yīng)用范圍；四是通過安裝節(jié)能裝置，降低船舶能耗。加大裝置以空氣潤滑系統(tǒng)、節(jié)能附體等為主的新型潤滑系統(tǒng)。

2.船舶動力變革

船舶動力變革主要圍繞三類能源方式展開，一是LNG等清潔燃料，不只有LNG，除了液化天然氣以外，風(fēng)能未來船舶可再生能源利用將主要集中在兩個層面，一是安裝太陽能、風(fēng)能等可再生能源利用裝置；二是碳中和燃料。太陽能等新能源也逐漸加入船舶清潔能源系列；二是采用電池動力；三是可再生能源。

3.綠色制造與供應(yīng)鏈體系

一綠色制造：實施船舶總裝建造數(shù)字化提升工程，促進5G、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)等新一代信息技術(shù)融合應(yīng)用，提高船舶制造過程的能效和資源利用效率。同時加強精益管理，推動船舶總裝建造企業(yè)提質(zhì)增效、節(jié)能降碳。二綠色供應(yīng)鏈體系：推動建立行業(yè)碳足跡管理體系和綠色供應(yīng)鏈管理體系，鼓勵船舶配套供應(yīng)鏈企業(yè)開展綠色生產(chǎn)、創(chuàng)建綠色工廠、生產(chǎn)綠色產(chǎn)品。也要研究建立船舶配套設(shè)備能效評估和認證體系，提高船用配套設(shè)備的能效水平。

綜上所述，船舶低碳技術(shù)未來發(fā)展的重點方向包括船舶總體優(yōu)化、船舶動力變革、綠色制造與供應(yīng)鏈體系等多個方面。這些方向?qū)⒐餐苿哟肮I(yè)向更加綠色、低碳、可持續(xù)的方向發(fā)展。

船舶脫硫裝置行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游主要包括制造脫硫塔所需的各種原材料和配件。原材料包括鋼材、耐腐蝕材料、化學(xué)藥劑（如氫氧化鈉等）等。配件包括泵浦、風(fēng)機、噴嘴、傳感器和控制系統(tǒng)等。產(chǎn)業(yè)鏈中游主要為脫硫裝置的生產(chǎn)制造商。產(chǎn)業(yè)鏈下游主要為船舶行業(yè)。

進入2021年，國際航運價格經(jīng)歷了大幅上漲，7月份的價格甚至達到了2020年同期的三倍以上。鑒于當前的市場狀況，許多船東為把握市場機會，紛紛選擇延后船舶的維護工作和脫硫設(shè)備的裝配計劃。這一決策使得行業(yè)內(nèi)的需求持續(xù)保持在較低水平。2021年，中國船舶脫硫裝置市場規(guī)模同比下降18.50%至64.97億元。

自2022年起，國際航運市場逐步回歸穩(wěn)定狀態(tài)，高低硫油價差的持續(xù)擴大讓船舶脫硫系統(tǒng)的經(jīng)濟效益再度凸顯。與此同時，隨著國際航運價格回落至合理區(qū)間，船東們對加裝脫硫系統(tǒng)的興趣顯著增強，推動了船舶脫硫市場的繁榮與復(fù)蘇。截至2023年，中國船舶脫硫裝置行業(yè)市場規(guī)模達105.64億元，同比增長18.26%。

目前，船舶尾氣脫硫的主流技術(shù)包括鈉堿法和鎂基法。盡管國際上普遍采用“鈉堿法”設(shè)備，但我國自主研發(fā)的“鎂基法”船舶廢氣清洗系統(tǒng)已成功打破國際技術(shù)壟斷，其性能已達到國際領(lǐng)先水平。相較于傳統(tǒng)的“鈉堿法”，同功率下的“鎂基法”設(shè)備在體積和重量上均具備顯著優(yōu)勢，更為小巧輕便。此外，它還具有更低的系統(tǒng)總功耗，廢液排放中固化物含量少，脫硫過程中不易形成結(jié)垢，并且整個處理過程中不會產(chǎn)生二次污染，這些特點使得“鎂基法”在船舶廢氣處理領(lǐng)域具有更大的應(yīng)用潛力和環(huán)境友好性。這些優(yōu)勢使得“鎂基法”設(shè)備在營運船改造中具有無可比擬的便利性和適用性，更易于在船舶上安裝實施。

根據(jù)中船協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，中國造船完工量達2502萬載重噸，同比增長18.4%；新接訂單量為5422萬載重噸，同比增長43.9%；手持訂單量為17155萬載重噸，同比增長38.6%。新船制造量以及訂單量呈現(xiàn)出不斷增長趨勢，根據(jù)國際海事組織（IMO）的限硫規(guī)定，這些新船舶需要安裝脫硫裝置以滿足環(huán)保要求。因此，新造船的增加直接推動了船舶脫硫裝置的需求。

圖：2021-2024年中國船舶脫硫裝置行業(yè)市場規(guī)模（億元）

2022 年以來，國際航運市場基本恢復(fù)正常，高低硫油價差持續(xù)擴大，船舶脫硫系統(tǒng)的成本優(yōu)勢顯現(xiàn)，同時國際航運價格回落至正常區(qū)間，船東加裝脫硫系統(tǒng)的意愿提高，船舶脫硫市場景氣度明顯回升，市場規(guī)模也隨之增長，且未來仍有廣闊的發(fā)展空間。預(yù)測2025年中國船舶脫硫裝置行業(yè)市場規(guī)模達到149.59億元。

圖：2025-2030年中國船舶脫硫裝置行業(yè)市場規(guī)模（億元）

技術(shù)的不斷進步與創(chuàng)新將助力行業(yè)市場規(guī)模的擴大。例如，我國自主研發(fā)的 “鎂基法” 船舶廢氣清洗系統(tǒng)，相比國外的 “鈉堿法” 具有體積小、重量輕、系統(tǒng)總功耗低、廢液排放固化物少、脫硫不易結(jié)垢、無二次污染等優(yōu)勢，更適合船上安裝，這將促進船舶脫硫裝置的應(yīng)用與推廣，進而推動市場規(guī)模增長。