我們很不看好航運行業(yè)公司一季報業(yè)績，同時也認為行業(yè)拐點出現(xiàn)的觀點為時過早，行業(yè)評級為"中性"。

　　國際原油航運市場。一季度，ＢＩＤＹ（波羅的海原油綜合運價指數(shù)）震蕩走低，季末收于５４０點，較年初８４９點大幅下跌３０９點。ＷＳ中東至日本航線季度收于３２．５點，較１月２日減少３０點，１至３月均值分別為５６．７５、４６．０５、３９．２０，呈逐月下降趨勢。二季度是油輪運輸?shù)�季，我們判斷市場將維持低位運行。

　　國際集裝箱航運市場。受出口乏力的影響，一季度末，ＣＣＦＩ（中國出口集裝箱綜合運價指數(shù)）收報于８２７．８７點，月環(huán)比、周環(huán)比分別下跌５．４２％和０．８８％。外圍主要經(jīng)濟體年內(nèi)復蘇的可能性很小，而根據(jù)最新預測，今年集裝箱船供給將增長１３．１％。２００９年，集裝箱航運市場整體低迷態(tài)勢很難逆轉(zhuǎn)。

　　運力分析。２００９年一季度，全球共新簽訂單２６艘，１至３月份分別為９艘、８艘、９艘，合計１３３．１５萬ＤＷＴ，創(chuàng)歷史低點。其中散貨船僅在２月份簽了２艘新船訂單，集裝箱船自去年１１月份以來已連續(xù)５個月沒有新船訂單。目前全球船舶在手訂單共計９５３５艘，５．６４億載重噸，航運市場未來面臨較大的運力投放壓力。

　　對二季度預測。我們認為二季度ＢＤＩ走勢最主要影響因素是鐵礦石價格談判結(jié)果。如果"以量換價"成功，對國際干散貨海運市場有正面刺激作用。對于國內(nèi)沿海干散貨運價指數(shù)，雨季的降雨量和國內(nèi)外煤炭價格價差是主要影響因素。我們?nèi)圆豢春枚�季度國際原油運輸行業(yè)。對于國際集裝箱運輸，４月初多個班輪公司宣布亞歐航線和歐美航線漲價，但漲價僅僅是能夠穩(wěn)定收入，保障運力不至于出現(xiàn)惡性循環(huán)，至于執(zhí)行的效果仍待觀察，而業(yè)績更是不能擺脫虧損。另外，集裝箱航運市場的回暖，更重要的是取決于美國和歐洲的消費市場。

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