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商用車合資新樣本情況分析
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http://m.china-zesir.com 發(fā)稿日期:2008-8-20
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- 中研網(wǎng)訊：
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福田汽車和戴姆勒-奔馳的愛情長跑終于告一段落，在獲得國家相關(guān)部門批準(zhǔn)之后，雙方將簽署正式合資協(xié)議。
8月18日，福田汽車黨委副書記趙景光對本報記者表示，福田和奔馳合資與以往的合資模式不同，新組建的合資公司只生產(chǎn)歐曼一個品牌。
表面上看，這是中國商用車企業(yè)與跨國巨頭的一次普通合資合作，但不同的卻是福田與奔馳的此次50%對50%的對等合資，顛覆了中國商用車的合資歷史，改變了合資以外方導(dǎo)入車型和品牌為主的模式。
正在與沃爾沃進(jìn)行合資談判的東風(fēng)商用車也密切關(guān)注福田的合資方式，東風(fēng)汽車相關(guān)人士在接受本報采訪時說，“保住了自己的品牌，同時能得到奔馳的技術(shù)，至少在國人對‘民族品牌’的情結(jié)上，福田贏了�！�
而目前，包括沃爾沃、德國曼等商用車巨頭，在中國遲遲未能順利推進(jìn)本地化合資進(jìn)程的原因之一，就是在對國內(nèi)企業(yè)自主品牌的發(fā)展問題上有著嚴(yán)重的分歧。
商用車合資期待成功樣本
坐落在北京懷柔的福田歐曼重型汽車廠正處于緊張的資產(chǎn)評估過程中，最終的評估結(jié)果將決定戴姆勒―奔馳會拿出多少“歐元”與福田組建合資公司。
“這一項目還要等待國家相關(guān)部門的批準(zhǔn)，但他相信這一批復(fù)應(yīng)該是很快的。”福田汽車不愿透露姓名的高層人士表示，“因這一次合資與以往不同，合資公司將利用外方的技術(shù)資源，生產(chǎn)自主品牌的產(chǎn)品，外方并不導(dǎo)入品牌�！�
福田汽車(600166)的公告顯示，福田汽車與戴姆勒股份有限公司簽訂了《合作意向書》，雙方將一家合資公司，雙方各持有50%的股權(quán)。
福田此次與奔馳的合資，徹底改變了中國商用車此前的合資路徑，因為此前完全等同于乘用車領(lǐng)域的中外雙方各50%的合資模式，在商用車領(lǐng)域已經(jīng)證明并不適用。
中國重卡行業(yè)的第一個合資項目是山東華沃，由中國重汽和沃爾沃合資組建，雙方各持有50%的股份。但是這一項目幾乎完全照搬乘用車領(lǐng)域的合資模式，由外方輸出技術(shù)和品牌，將其高端產(chǎn)品進(jìn)行本地化生產(chǎn)。
分析人士認(rèn)為，在目前的商用車市場環(huán)境下，跨國巨頭的高端產(chǎn)品并沒有在中國市場生存的空間，但是外方在與中方合資談判時，卻又往往希望屏蔽掉中方企業(yè)的品牌，只希望在合資企業(yè)生產(chǎn)外資品牌。
但事實證明，沃爾沃的高端重卡在中國的銷量十分有限，山東華沃后期年銷量只有100輛左右，最終致使該項目停滯。
所以沃爾沃山東項目的擱置，德國曼(MAN)與陜汽的合資談判無疾而終，以及東風(fēng)沃爾沃項目談判受阻，無一例外的都體現(xiàn)出自主品牌和外方品牌難以共處一室。
據(jù)了解，東風(fēng)和沃爾沃的商用車合資談判，以及德國曼和陜汽進(jìn)行的合資談判無一例外的涉及到如處置自主品牌的問題，外方都希望弱化或不在合資公司保留自主品牌，但都遭到了中方企業(yè)的拒絕。
“我感覺這種合資模式還是很好的，至少能給中國的汽車行業(yè)在合資問題上起到一個拋磚引玉的作用�！睎|風(fēng)汽車相關(guān)人士說，“在合資的問題上，福田還是很聰明的�！�
但曾參與過雙方合資談判的零點咨詢集團(tuán)董事長袁岳并不同意“外方不導(dǎo)入品牌”這一觀點，他認(rèn)為在公司的名字上以及發(fā)動機(jī)上都體現(xiàn)了“奔馳”品牌，只是在整車產(chǎn)品上使用歐曼品牌而已。
無論如何，對于歐曼品牌來講都是一次“質(zhì)”的變化，一旦福田和奔馳的合資合作被國家批準(zhǔn)，歐曼品牌將正式納入奔馳的全球運營體系內(nèi)，歐曼品牌的價值提升也將是顯而易見的。
福田和奔馳的合資模式正開創(chuàng)了新一代合資方式，相比此前并不成功的商用車合資歷程，不使用外方品牌、利用外方技術(shù)打造自主品牌的合資模式，或許成為商用車合資的破解之道。
俯身的奔馳
兩年多前，沃爾沃山東卡車項目處于停產(chǎn)狀態(tài)之后，沃爾沃方面曾將原因歸結(jié)為政府政策的屢次變遷，致使企業(yè)措手不及，最終導(dǎo)致該項目受阻。
其實，沃爾沃山東項目的停滯，在眾多偶然因素之外，起決定性作用的是無法改變的市場規(guī)律，而奔馳的做法似乎已經(jīng)吸取此前的教訓(xùn)。
某國際商用車公司管理人士對本報記者表示，商用車領(lǐng)域內(nèi)的整車合資項目至今難有成功的，主要是因為合資雙方都是整車廠，都不肯舍棄自己的品牌，而目前中國的商用車市場環(huán)境下，外方的高端產(chǎn)品又難以成為市場主導(dǎo)，所以造成了中國商用車市場的特殊現(xiàn)象。
與乘用車行業(yè)不同的是，國內(nèi)商用車市場一直為自主品牌所壟斷，卡車行業(yè)中的自主品牌產(chǎn)品占據(jù)90%以上的市場份額，而在商用車發(fā)動機(jī)的生產(chǎn)環(huán)節(jié)上，國產(chǎn)發(fā)動機(jī)也同樣占據(jù)著80%以上的壟斷份額，跨國巨頭們雖然早已謀劃在商用車領(lǐng)域進(jìn)行勢力劃分，但卻始終不能改變國內(nèi)的市場環(huán)境。
所以這一次，在難以改變市場環(huán)境的前提下，奔馳改變了自己。在與福田的合資合作中，仍然以技術(shù)輸出為主，奔馳品牌的導(dǎo)入則成為“緩兵之計”。
雖然福田和戴姆勒―奔馳的合資談判啟動于2003年，但是這一持續(xù)5年之久的“馬拉松式”的合資談判在最后一刻變得異常低調(diào)，在8月7日的《合作意向書》簽約儀式上雙方甚至都沒有邀請政府領(lǐng)導(dǎo)和媒體出席，而是會后以公告的形式宣布了這一合作意向。
顯然，奔馳并不愿過多的提及此次合資的技術(shù)細(xì)節(jié)。
分析人士認(rèn)為，作為世界商用車的第一把交椅，此次與福田的合作可以看作是奔馳的“俯身”，這在此前的整車廠之間的合作經(jīng)歷中是很難見到的，而這也表明任何強大的公司，在市場規(guī)律面前，不得不放下“身段”。
廣發(fā)證券汽車分析師湯俊說，高端卡車在目前的條件下，根本沒有太多的市場份額。這主要是因為目前國內(nèi)商用車的用戶主要是運輸企業(yè)，而購車成本是其最重要的考慮因素，所以70萬元以上的高端卡車，在國內(nèi)的市場份額十分有限，國內(nèi)市場仍以中低端卡車為主。
“對于國內(nèi)的商用車企業(yè)來講，在沒有技術(shù)積累的前提下，這種合資是比較快捷的方式。”湯俊說。 - ■ 與【商用車合資新樣本情況分析】相關(guān)新聞
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