港口作為經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，對(duì)一國(guó)經(jīng)濟(jì)具有戰(zhàn)略意義。正是由于港口產(chǎn)業(yè)具有的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、區(qū)域壟斷等特殊經(jīng)濟(jì)屬性，國(guó)際通行做法曾長(zhǎng)期是由政府負(fù)責(zé)提供港口基礎(chǔ)設(shè)施，并對(duì)港口物流企業(yè)的市場(chǎng)進(jìn)行進(jìn)退和定價(jià)等經(jīng)營(yíng)活動(dòng)采取直接規(guī)制政策。以價(jià)格規(guī)制為主體的這些規(guī)制政策在實(shí)施過(guò)程中暴露出各種弊端，這成為港口規(guī)制改革的重要原因。

    價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的演變軌跡

    由于多個(gè)港口服務(wù)于共同的陸向腹地，價(jià)格戰(zhàn)已成為相鄰港口間主導(dǎo)型競(jìng)爭(zhēng)策略。港口企業(yè)尚未積累足夠的市場(chǎng)創(chuàng)新能力，因此在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中過(guò)于倚重價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)手段。殺價(jià)競(jìng)爭(zhēng)從集裝箱業(yè)務(wù)擴(kuò)大到煤炭、鐵礦石等大宗散貨，給整個(gè)港口行業(yè)帶來(lái)了不小的損失。港口物流企業(yè)之間的過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)使得裝卸費(fèi)率嚴(yán)重偏低，不能在一個(gè)合理的價(jià)格體系中為客戶服務(wù)，以致嚴(yán)重?fù)p害企業(yè)利益、員工利益和國(guó)家利益。多數(shù)港口企業(yè)還屬于國(guó)有性質(zhì)，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代重?cái)?shù)量輕效益的弊端還未完全消除，業(yè)界文化氛圍與經(jīng)濟(jì)體制改革形勢(shì)不夠適應(yīng)。部分港口物流企業(yè)過(guò)于強(qiáng)調(diào)吞吐量，存在為追求數(shù)量而犧牲經(jīng)濟(jì)效益的現(xiàn)象，使攬貨競(jìng)爭(zhēng)白熱化。長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，殺價(jià)競(jìng)爭(zhēng)并不能增加貨源總量，只能導(dǎo)致企業(yè)效益下降，從而影響港口的可持續(xù)發(fā)展。

    在此情況下，為扭轉(zhuǎn)過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)，增進(jìn)港口產(chǎn)業(yè)的整體收益，各港口相互協(xié)調(diào)并配合中國(guó)港口協(xié)會(huì)從事港口裝卸內(nèi)貿(mào)價(jià)格協(xié)調(diào)機(jī)制的建立、行業(yè)公約的起草、以及港口裝卸作業(yè)和堆存內(nèi)貿(mào)收費(fèi)建議價(jià)的擬定工作。中國(guó)港口協(xié)會(huì)多次召開全國(guó)性和分片區(qū)的內(nèi)貿(mào)裝卸、堆存價(jià)格協(xié)調(diào)座談會(huì)和自律工作會(huì)議，初步建立起環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、泛珠江三角洲和長(zhǎng)江中上游“三片一線”的價(jià)格協(xié)調(diào)機(jī)制；制定推出了港口內(nèi)貿(mào)裝卸、堆存業(yè)務(wù)的行業(yè)公約；摸清主要貨種的港口裝卸包干費(fèi)價(jià)格水平，制定內(nèi)貿(mào)主要貨種的行業(yè)基價(jià)；定期檢查價(jià)格自律協(xié)調(diào)情況，重點(diǎn)規(guī)范以不收或少收港口建設(shè)費(fèi)、貨物港務(wù)費(fèi)等不正當(dāng)手段來(lái)攬取貨源的行為；開展港口行業(yè)的誠(chéng)信建設(shè)和品牌建設(shè)，披露缺乏社會(huì)責(zé)任感的港口物流企業(yè)，使維護(hù)合理價(jià)格水平成為港口經(jīng)營(yíng)的主流行為。長(zhǎng)三角主要港口建立了由信息公開、費(fèi)收?qǐng)?bào)備、聯(lián)席會(huì)議、聯(lián)合巡查、監(jiān)督處罰等制度組成的價(jià)格聯(lián)動(dòng)機(jī)制，其總體思路是建立統(tǒng)一開放、競(jìng)爭(zhēng)有序的長(zhǎng)三角區(qū)域港口市場(chǎng)，各港口物流企業(yè)綜合權(quán)衡自身利益與區(qū)域長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的整體利益，積極參與價(jià)格協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)互利共贏。

    總的來(lái)看，各方的努力取得了明顯效果，港口市場(chǎng)秩序漸趨理性，過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)得到遏制。比如同處長(zhǎng)三角地區(qū)，年貨物吞吐量分列中國(guó)港口前兩位的上海港和寧波港，在價(jià)格聯(lián)盟上取得進(jìn)展。2006年兩港相繼將國(guó)際集裝箱裝卸包干費(fèi)調(diào)高10%后，并未產(chǎn)生大的市場(chǎng)波動(dòng)，吞吐量繼續(xù)高速增長(zhǎng)。在原交通部的主持下，各港以收取鐵礦石港口設(shè)施保安費(fèi)為切入點(diǎn)，通過(guò)了2006年11月1日開始實(shí)施的《統(tǒng)一收取進(jìn)口鐵礦石港口設(shè)施保安費(fèi)行動(dòng)方案》。上港集團(tuán)、天津港等港口企業(yè)從2008年1月1日起上調(diào)了主要貨種的裝卸費(fèi)率，這表明港口企業(yè)正在從過(guò)去單一追求物流規(guī)模的粗放型數(shù)量增長(zhǎng)向追求經(jīng)濟(jì)效益的質(zhì)量增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變。近年來(lái)，中央政府在科學(xué)發(fā)展觀導(dǎo)向下對(duì)環(huán)境保護(hù)給予了高度重視，預(yù)計(jì)本輪港口建設(shè)高潮退卻后，未來(lái)新建碼頭的立項(xiàng)會(huì)增加難度，或者說(shuō)現(xiàn)有港口的重置會(huì)成本抬高。因此在外貿(mào)進(jìn)出口持續(xù)增長(zhǎng)的累積效應(yīng)下，現(xiàn)有港口未來(lái)面臨的新建碼頭投產(chǎn)壓力會(huì)有所降低，開始進(jìn)入一種均衡的提升服務(wù)水平的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。

    價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的經(jīng)濟(jì)分析

    港口企業(yè)成本結(jié)構(gòu)的突出特點(diǎn)是高額固定成本。無(wú)論是興建港口的初期投資，還是近年來(lái)為適應(yīng)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的需要而不斷新建、擴(kuò)建碼頭泊位，甚至在原有港口周邊尋找自然條件更好的水域興建新的港區(qū)，這些投資都構(gòu)成港口企業(yè)巨大的固定成本。而與此相比，進(jìn)出港貨物每完成一單位所增加的成本，即港口企業(yè)的邊際成本卻很低。正是基于這一特點(diǎn)，港口企業(yè)都希望通過(guò)增加運(yùn)量的方法來(lái)實(shí)現(xiàn)降低平均成本的目的。因此，吸引客戶成為港口企業(yè)經(jīng)營(yíng)中的首要目標(biāo)，而價(jià)格是其中既簡(jiǎn)單又快捷的競(jìng)爭(zhēng)手段。特別是當(dāng)客戶對(duì)于出�？诩拔锪髀窂降倪x擇具有多重解的情形，鄰近港口對(duì)重疊腹地貨源的爭(zhēng)奪在所難免。在我國(guó)由于投資主體的預(yù)算軟約束和港口的地域經(jīng)濟(jì)特性，使得市場(chǎng)進(jìn)入相對(duì)容易，這就大大增加了滿足隨機(jī)需求之外“超額能力”形成的可能性。另一方面，大量沉沒成本的存在、較強(qiáng)的資產(chǎn)專用性等因素使市場(chǎng)缺乏對(duì)存量自由調(diào)整的能力。經(jīng)濟(jì)特性與制度因素共同導(dǎo)致了較高的港口企業(yè)退出障礙，強(qiáng)化了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的剛性。于是引發(fā)的過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)必然會(huì)影響物流企業(yè)的資金積累和持續(xù)發(fā)展。

    從經(jīng)濟(jì)原理角度看，價(jià)格由市場(chǎng)供求關(guān)系決定，在供給量大幅增加而沒有足夠需求量來(lái)消化時(shí)，將導(dǎo)致價(jià)格下跌。港口物流企業(yè)之間出現(xiàn)過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)局面的重要原因之一是港口吞吐能力的大幅增加，某些區(qū)域內(nèi)港口密集，而且缺乏錯(cuò)位發(fā)展意識(shí)。價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)屬于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)策略中的較低層次，也是較直接的一種競(jìng)爭(zhēng)形式，旨在通過(guò)此方式提高自身競(jìng)爭(zhēng)力。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，港口企業(yè)間出現(xiàn)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是必然的。價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)具有兩面性，適度的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)可以提高貨源的配置效益，而過(guò)度的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)擾亂市場(chǎng)秩序，使所有的參與者都受到傷害。一家港口企業(yè)采取低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)可能會(huì)帶來(lái)暫時(shí)的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，但隨著別的企業(yè)也同樣采取低價(jià)策略，各港口又將回到原有市場(chǎng)份額基礎(chǔ)上。此外在近年來(lái)的宏觀形勢(shì)下，人力、能源和原材料價(jià)格明顯提高，成本上漲給公司業(yè)績(jī)帶來(lái)的負(fù)面影響使處于價(jià)格戰(zhàn)中的港口物流企業(yè)面臨更大困難。

    港群內(nèi)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)將削弱其整體競(jìng)爭(zhēng)力，并流失貨源至其他運(yùn)輸方式，因而各港由自然獨(dú)立形態(tài)走向一定程度的聯(lián)合成為必然趨勢(shì)。區(qū)位相近、定位類似的港口企業(yè)通過(guò)物流聯(lián)盟等形式推進(jìn)資源整合，可以有效避免區(qū)域內(nèi)過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。相關(guān)研究表明，港口企業(yè)組成物流聯(lián)盟后不僅能提高價(jià)格，更能增加利潤(rùn)。港口間獨(dú)自決策的效益不如通過(guò)協(xié)商合作后的聯(lián)盟體效益高，港口物流聯(lián)盟是企業(yè)應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的有效手段�；�于信息互通和嚴(yán)格契約的聯(lián)盟可以保證每一成員獲得收益大于非合作時(shí)期，從而擺脫價(jià)格戰(zhàn)的“囚徒困境”，使實(shí)施資源共享的穩(wěn)定聯(lián)盟戰(zhàn)略是港口物流企業(yè)應(yīng)對(duì)價(jià)格戰(zhàn)的理性策略和戰(zhàn)略選擇。但是，這樣的港口物流聯(lián)盟建立后可能形成區(qū)域壟斷地位，雖然保證了港口業(yè)的發(fā)展能力，但容易出現(xiàn)高價(jià)低效，因而需要政府規(guī)制政策的跟進(jìn)。

    過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的解決方案

    港口產(chǎn)業(yè)是經(jīng)濟(jì)特性差異很大的多樣化服務(wù)的綜合體，這些業(yè)務(wù)需要不同的規(guī)制待遇，港口定價(jià)問(wèn)題沒有單一的解決方案。旨在根本解決港口物流企業(yè)過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)制改革必須在借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)的同時(shí)，考慮中國(guó)的轉(zhuǎn)軌經(jīng)濟(jì)特征、體制傳統(tǒng)約束和產(chǎn)業(yè)發(fā)展實(shí)際，提出綜合性方案。特別是面臨當(dāng)前的國(guó)際金融危機(jī)，為避免需求下降引發(fā)新一輪過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，可以從以下角度謀求解決。

    第一，加快港口企業(yè)民營(yíng)化進(jìn)程。要實(shí)現(xiàn)港口規(guī)模型競(jìng)爭(zhēng)，必須做出相應(yīng)的產(chǎn)權(quán)安排。國(guó)有港口物流企業(yè)的經(jīng)營(yíng)者盡管享有相當(dāng)?shù)目刂茩?quán)收益和一定事實(shí)上的剩余索取權(quán)，但沒有承擔(dān)相應(yīng)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。經(jīng)營(yíng)者的這種權(quán)利與責(zé)任的不對(duì)稱使其有可能制訂過(guò)低的價(jià)格。而且，國(guó)有港口企業(yè)的產(chǎn)權(quán)特征使得企業(yè)間兼并的難度加大，從而使得消除過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的途徑受阻。民營(yíng)港口企業(yè)的控制權(quán)和剩余索取權(quán)是對(duì)稱的，私人產(chǎn)權(quán)主體的行為特征集中于對(duì)自身利益最大化的追求并受到預(yù)算的硬約束，其對(duì)港口投資的區(qū)位和規(guī)模都會(huì)非常審慎，從而使港口和投資和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)趨于有序和高效。

    第二，在放松規(guī)制的同時(shí)重建規(guī)制。市場(chǎng)機(jī)制的自發(fā)作用可能產(chǎn)生不良后果，如壟斷導(dǎo)致的效率損失、過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致的生產(chǎn)力破壞等。港口競(jìng)爭(zhēng)不應(yīng)是自由競(jìng)爭(zhēng)，而是與規(guī)制相結(jié)合的競(jìng)爭(zhēng)。在放松港口價(jià)格規(guī)制的整體趨勢(shì)下，政府規(guī)制的緣由并未完全消失，還需要保留新制定相應(yīng)的規(guī)范。中國(guó)的港口布局較為密集，陸向腹地大量交叉，港口間的競(jìng)爭(zhēng)比較強(qiáng)烈，多數(shù)港口沒有明顯的市場(chǎng)勢(shì)力。相對(duì)較低的市場(chǎng)集中度使得大多數(shù)港口須采取競(jìng)爭(zhēng)性行為，甚至出現(xiàn)過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。因此除自律性規(guī)制外，還需要由規(guī)制機(jī)構(gòu)酌情確定嚴(yán)格的價(jià)格下限，以約束過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的出現(xiàn)。為限制港口物流聯(lián)盟可能引發(fā)的市場(chǎng)壟斷力量，可同步設(shè)置價(jià)格上限，并對(duì)費(fèi)率構(gòu)成進(jìn)行規(guī)范。

    第三，推動(dòng)形成區(qū)域內(nèi)鄰近港口間的協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。協(xié)同競(jìng)爭(zhēng)是介于協(xié)作和對(duì)抗之間的一種適度競(jìng)爭(zhēng)模式，已成為港口物流企業(yè)獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵選擇。競(jìng)合關(guān)系可以避免港口物流企業(yè)之間的過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，并通過(guò)戰(zhàn)略伙伴關(guān)系強(qiáng)化參與各方的力量。同一區(qū)域內(nèi)的各港在缺乏溝通與合作的情況下進(jìn)行單獨(dú)擴(kuò)張和純粹競(jìng)爭(zhēng)，容易誘發(fā)能力過(guò)剩，損害港口物流系統(tǒng)的整體效益。同區(qū)域港口應(yīng)在維護(hù)共同利益和遵循正和博弈的基礎(chǔ)上，拓展整體覆蓋空間。

    第四，為擺脫過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的局限，除了某種形式的聯(lián)合外，港口物流企業(yè)還應(yīng)按照國(guó)家港口規(guī)劃的要求和定位，走差異化發(fā)展道路，通過(guò)提高服務(wù)質(zhì)量和裝卸效率、改善集疏運(yùn)條件等非價(jià)格因素來(lái)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。基于高度市場(chǎng)細(xì)分的差異化經(jīng)營(yíng)有助于規(guī)避過(guò)度價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，并塑造各港口在特定領(lǐng)域內(nèi)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。港口物流企業(yè)應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況，選擇具有自身特色與優(yōu)勢(shì)的物流增值策略，形成各自的主打貨源、優(yōu)勢(shì)貨種和相對(duì)穩(wěn)定客戶群，這是在市場(chǎng)環(huán)境中保持和擴(kuò)大優(yōu)勢(shì)的決定性力量。

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