動力電池回收商業(yè)模式分析 2023動力電池回收行業(yè)深度分析

• 黃文玉 2023年6月2日 來源：互聯(lián)網(wǎng) 1397 92
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動力電池(主要指鋰動力電池)回收利用是指對新能源汽車廢舊鋰動力電池進(jìn)行多層次的合理利用，主要包括梯級利用和資源再生利用。

一、中國動力電池回收發(fā)展現(xiàn)狀

動力電池(主要指鋰動力電池)回收利用是指對新能源汽車廢舊鋰動力電池進(jìn)行多層次的合理利用，主要包括梯級利用和資源再生利用。梯級利用是將容量下降到80%以下的車用動力電池進(jìn)行改造，利用到儲能(電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻、削峰填谷、風(fēng)光儲能、鐵塔基站)及低速電動車等領(lǐng)域。資源再生利用(簡稱“再生利用”)是對已經(jīng)報廢的動力電池進(jìn)行破碎、拆解和冶煉等，實(shí)現(xiàn)鎳鈷鋰等資源的回收利用。

鋰動力電池是20世紀(jì)開發(fā)成功的新型高能電池。這種電池的負(fù)極是金屬鋰，正極用MnO2，SOCL2，(CFx)n等。70年代進(jìn)入實(shí)用化。因其具有能量高、電池電壓高、工作溫度范圍寬、貯存壽命長等優(yōu)點(diǎn)，已廣泛應(yīng)用于軍事和民用小型電器中，如移動電話、便攜式計(jì)算機(jī)、攝像機(jī)、照相機(jī)等、部分代替了傳統(tǒng)電池。大容量鋰電池已在電動汽車中試用，將成為21世紀(jì)電動汽車的主要動力電源之一，并將在人造衛(wèi)星、航空航天和儲能方面得到應(yīng)用。

動力電池作為新能源汽車的核心，占到新能源汽車成本4成左右，未來新能源汽車降本將有賴于動力電池成本的下降。年均15%左右的成本下降是趨勢，想要達(dá)到降本的目標(biāo)，一方面是拆解動力電池核心主材，去探索比如正極、負(fù)極、隔膜、電解液、模組都有哪些降本空間;另一方面，動力電池技術(shù)發(fā)展尚未定型，正極材料的選擇，負(fù)極材料的創(chuàng)新、隔膜的制造工藝、電解液的新型添加劑研發(fā)以及模組的簡化甚至去除，都可能帶來動力電池成本的降低及品質(zhì)的提升，還存在大量投資機(jī)會。

根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2028年動力電池回收行業(yè)深度分析及投資戰(zhàn)略研究咨詢報告》顯示：

新能源車動力電池退役后，一般仍有70%至80%的剩余容量，可降級用于儲能、備電等場景，實(shí)現(xiàn)余能最大化利用。動力電池梯次利用即對新能源車退役動力電池進(jìn)行必要的檢驗(yàn)檢測、分類、拆分、電池修復(fù)或重組為梯次產(chǎn)品，使其可應(yīng)用至其他領(lǐng)域。

一般來說，動力電池電量衰減至80%之后就無法滿足為新能源汽車提供動力，而不得不面臨淘汰。如果電池在還擁有80%的電量和幾千次循環(huán)壽命的情況下就直接報廢回收，就會存在很大的資源浪費(fèi)，如何發(fā)揮出退役動力電池的價值就會成為各方的關(guān)注焦點(diǎn)，這種行為也被企業(yè)視作降本增效的有效措施，甚至成為一些企業(yè)的新興業(yè)務(wù)，以增加收益。據(jù)研究結(jié)果表明，電動汽車退役鋰離子動力電池可利用率達(dá)到60%，梯次利用價值巨大。

二、動力電池回收利潤水平

新能源汽車發(fā)展初期以磷酸鐵鋰電池為主，因此現(xiàn)階段電池回收種類也主要以磷酸鐵鋰電池為主，其不含鈷、鎳等價值量較高的金屬材料，再生利用難以盈利。再加上當(dāng)前回收數(shù)量較為有限，難以形成規(guī)模效應(yīng)，造成大量產(chǎn)能閑置，回收企業(yè)存在盈利困難。

與利潤率偏低形成對比的是，動力電池回收利用的價值很高。電動汽車退役電池仍具備較高的可用容量，其包含的鎳、鈷、錳等金屬材料在資源稀缺的形勢下具有較高的回收價值。開展退役電池梯次和再生利用對動力電池全生命周期價值釋放和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展具有積極意義。

三、動力電池回收商業(yè)模式分析

1、生產(chǎn)者責(zé)任制下的回收模式

由于歐美日本等發(fā)達(dá)國家此前在鉛酸電池、消費(fèi)鋰電池等的回收方面建立的回收體系取得良好的效果;因此對于汽車動力電池的回收利用，基本沿用了此前的回收經(jīng)驗(yàn)，形成了由動力電池生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)電池回收主要責(zé)任的制度機(jī)制。產(chǎn)業(yè)鏈上其他主體也有相應(yīng)的責(zé)任，但具體的責(zé)任分擔(dān)機(jī)制在各個國家略有不同。

具體而言，歐盟從2008年開始強(qiáng)制要求電池生產(chǎn)商建立汽車廢舊電池回收體系;同時對電池產(chǎn)業(yè)鏈上的生產(chǎn)商、進(jìn)口商、銷售商、消費(fèi)者等都提出了明確的法定義務(wù)。同時，通過“押金制度”促使消費(fèi)者主動上交廢舊電池。

美國大部分州采用由美國國際電池協(xié)會設(shè)計(jì)的法規(guī)制度，同樣強(qiáng)制要求電池零售商回收廢舊電池，并要求電池生產(chǎn)商在生產(chǎn)過程中就要采用便于回收的設(shè)計(jì)和標(biāo)識;對產(chǎn)業(yè)鏈上的其他主體，則由電池企業(yè)通過價格機(jī)制引導(dǎo)其參與進(jìn)來。此外，美國也通過“押金制度”促使消費(fèi)者主動上交廢舊電池。

日本從2000年起即規(guī)定電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)鎳氫和鋰電池回收，并要求電池產(chǎn)品設(shè)計(jì)要利于回收。但政府會對電池廠商給予補(bǔ)助，以提高企業(yè)回收的積極性。而消費(fèi)者等其他主體參與電池回收則是基于“自愿努力”(日本的垃圾分類和循環(huán)利用的觀念已經(jīng)深入人心)，因此電池廠商可通過相關(guān)渠道免費(fèi)從消費(fèi)者手中回收電池。

2、整車企業(yè)為主體的回收模式

由于動力電池的壽命或者消費(fèi)者使用不當(dāng)導(dǎo)致動力電池先于電動汽車報廢，維修或者更換下來的電池由整車企業(yè)承擔(dān)回收責(zé)任，整車企業(yè)可利用豐富的4S店資源進(jìn)行回收。

電池自身的金屬材料和能梯次利用的單體使動力電池具有價值，該部分的價值可以抵扣一部分回收過程產(chǎn)生的包裝、運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用。同時由于縮短了回收流程，整車企業(yè)直接將廢舊動力電池交至動力電池處理單位，更有利于保障動力電池的技術(shù)、設(shè)計(jì)等商業(yè)機(jī)密不被泄露。整車企業(yè)還可從動力電池處理單位了解不同類型的動力電池報廢后處理的難易程度，以反饋指導(dǎo)整車企業(yè)從生產(chǎn)設(shè)計(jì)時就考慮到報廢時的拆解和處理，實(shí)現(xiàn)綠色設(shè)計(jì)。

3、強(qiáng)制回收政策模式

該回收模式是強(qiáng)制消費(fèi)者交出動力電池，保證最后搭載于報廢汽車的動力電池能得到有效回收。電動汽車使用過程中更換動力電池也需到相關(guān)部門備案，以保證電動汽車生命周期全過程所有的動力電池都得到有效回收。

四、動力電池回收市場未來發(fā)展趨勢

2021年為動力電池退役初期，未來動力電池退役量規(guī)模將持續(xù)放量。根據(jù)此前我國新能源汽車的銷量情況來進(jìn)行測算，新能源乘用車壽命在4-6年左右，若假設(shè)我國動力電池的退役年限均為5年，則2021年的動力電池退役水平為25.2萬噸，到2030年，我國的動力電池退役水平預(yù)期將為237.3萬噸，9年間CAGR約為28.3%。

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