TOD模式行業(yè)運營態(tài)勢及發(fā)展現(xiàn)狀分析2023

• 黃文玉 2023年6月27日 來源：互聯(lián)網(wǎng) 1069 68
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TOD即是指：“以公共交通為導向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米(5～10分鐘步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混

近期，交通運輸部等聯(lián)合印發(fā)《加快建設交通強國五年行動計劃》，指出要深入實施城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。由此可知，國家層面對TOD的發(fā)展意圖已經(jīng)非常明確。然而，作為萬億藍海的TOD卻走到十字路口，過去的軌道、房地產(chǎn)增量發(fā)展模式已難以為繼，增存并重的內(nèi)涵模式亟需升級，為城市高質(zhì)量發(fā)展提供新動力。

TOD模式運營態(tài)勢分析

TOD即是指：“以公共交通為導向的發(fā)展模式”。其中的公共交通主要是指火車站、機場、地鐵、輕軌等軌道交通及巴士干線，然后以公交站點為中心、以400～800米(5～10分鐘步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心，其特點在于集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混合用途”，使居民和雇員在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。城市重建地塊、填充地塊和新開發(fā)土地均可以TOD的理念來建造，TOD的主要方式是通過土地使用和交通政策來協(xié)調(diào)城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。

一個時期以來，人們對“交通引導開發(fā)”一詞的準確含義并未作認真地思考，只是從字面上作簡單的理解：一種城市開發(fā)的模式，城市要開發(fā)那里，首先把路開通到那里，道路先行，這就是交通引導開發(fā)。這與國內(nèi)近年也十分流行的“服務引導開發(fā)”，似乎兩者是配對的開發(fā)模式。最為突出的現(xiàn)象，就是城市要向什么方向發(fā)展，就把新的市政府，或新的行政中心率先遷到那里。兩者都基于“交通/服務設施一土地利用”相互關(guān)系的土地開發(fā)模式，其實是對“TOD”的片面理解?！肮步煌ㄒ龑ч_發(fā)”與“交通引導開發(fā)”的含義不盡相同?！肮步煌ㄒ龑ч_發(fā)”體現(xiàn)了公交優(yōu)先的政策，而“交通引導開發(fā)”則根本沒有反映這一關(guān)鍵的內(nèi)涵。

公共交通有固定的線路和保持一定間距(通常公共汽車站距為500m左右，軌道交通站距為1000m左右)。這就為土地利用與開發(fā)提供了重要的依據(jù)，即在公交線路的沿線。尤其在站點周邊土地高強度開發(fā)，公共使用優(yōu)先。

TOD通過建設公共交通社區(qū)來實現(xiàn)。公共交通社區(qū)不僅包括地鐵、輕軌等公共交通樞紐點，也是周邊地區(qū)開發(fā)利用的中心，提倡各種功能用地如居住用地、娛樂用地、商業(yè)辦公用地等在車站附近一定范圍內(nèi)以較高的密度集中、混合，從而形成利于公共交通和步行的土地利用結(jié)構(gòu)。同時，在社區(qū)內(nèi)設停車場，方便小汽車換乘公共交通，鼓勵社區(qū)內(nèi)居民、員工及消費者盡可能采用步行、自行車和公共交通的出行方式。

國外研究TOD最早最深入的當屬美國。在經(jīng)歷了并正經(jīng)歷著小汽車出行方式占主導地位的美國，其城市或地區(qū)經(jīng)歷了以郊區(qū)蔓延為主要模式的大規(guī)?？臻g擴展過程，此舉導致城市人口向郊區(qū)遷移，土地利用的密度降低，城市密度趨向分散化，因此帶來城市中心地區(qū)衰落，社區(qū)紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問題，日益受到社會的關(guān)注。

東京是一個國際性大都市，僅距城市中心半徑20公里的范圍內(nèi)就聚集著800多萬人口。高密度發(fā)展的城市形態(tài)使城市內(nèi)部交通量高度集中。東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，也是世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵路系統(tǒng)之一。以上世紀70年代開發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂中心及其周圍的辦公建筑集中在距鐵路車站不足公里的范圍內(nèi)，有空中、地下步行通道保護行人免遭汽車和惡劣氣候的侵擾。

根據(jù)中研普華產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2022-2027年中國TOD模式行業(yè)運營態(tài)勢分析及投融資模式咨詢報告》顯示：

由于大量活動直接在車站附近完成，軌道交通是人們出入該區(qū)域最方便、最常用的交通方式。由環(huán)形鐵路向外放射的郊區(qū)鐵路沿線更存在一系列典型的TOD社區(qū)。大型社區(qū)中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近的居住區(qū)，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。顯然，這種用地布局在吸引遠距離出行使用鐵路的同時，還有效降低了社區(qū)內(nèi)部的機動車交通量。

城市軌道交通運營規(guī)模持續(xù)擴大，TOD模式火爆出圈。眾所周知，TOD模式是以公共交通為導向的開發(fā)(transit-oriented development，TOD)，在規(guī)劃居民區(qū)或商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設計方式。源于TOD模式的契機，自然吸引了萬科、招商蛇口、京投發(fā)展、龍湖、保利、越秀等諸多玩家入局，甚至不少地鐵公司的身影也出現(xiàn)在土拍市場中。

TOD項目往往采用小街區(qū)、密路網(wǎng)的街巷格局形式，輔以細致的街道設計，構(gòu)建更宜人更貼合人行尺度的城市肌理，展現(xiàn)更具生活氣息的街巷活動。成都太古里、上海靜安寺兩站點正是通過打造尺度適宜、具有特色的多層街區(qū)或舒適的公園廣場，取得了良好的經(jīng)濟與社會效益。

TOD商業(yè)模式，是以公共交通為導向的發(fā)展模式，通過交通樞紐與商業(yè)功能的相互結(jié)合及整體規(guī)劃，實現(xiàn)并加快城市一體化進程。TOD模式已成為國際上極具代表性的城市商業(yè)開發(fā)模式，是城市發(fā)展及商業(yè)地產(chǎn)的下一個時代增長點。凱達爾樞紐國際廣場，五條軌道正上蓋樞紐物業(yè)。廣州地鐵13號線、16號線，廣深鐵路、廣汕鐵路以及穗莞深城際快線5條軌道的交匯站點。廣州新東站擁有相當于現(xiàn)廣州東站近7倍的面積，全線開通后客流量預計可達45萬人次/天，五年后廣州東站于此新建，全新樞紐中心，東部發(fā)展引擎，重塑區(qū)域格局。

TOD未來投資前景分析

在市場和政策的雙重驅(qū)動下，城市軌道交通迎來跨越式發(fā)展，客運量不斷提升。交通運輸部的數(shù)據(jù)顯示，2022年全國城市軌道交通客運量194億人次，預計2023年客流量將創(chuàng)新高。

據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會統(tǒng)計，截至2022年底，我國共有55個城市開通城市軌道交通，運營線路總長度10287.45公里。其中，地鐵運營線路8008.17公里，占比77.84%。根據(jù)數(shù)據(jù)推算，預計“十四五”期末城軌交通運營線路規(guī)模將接近13000公里，運營城市有望超過60個。

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  2022-2027年中國TOD模式行業(yè)運營態(tài)勢分析及投融資模式咨詢報告

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