獨(dú)立懸架是汽車行業(yè)的主流

• 陳博 2023年10月26日 來(lái)源：中研網(wǎng) 735 44
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典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、減振器以及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)還有緩沖塊、橫 向穩(wěn)定桿等。由于懸架類型繁多，可以從三個(gè)方面對(duì)現(xiàn)有懸架產(chǎn)品進(jìn)行分類： （1）根據(jù)結(jié)構(gòu)形式的差異，分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架； （2）根據(jù)控制力的不同，分為被動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架和主

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懸架是汽車的車輪和車身之間的傳力連接裝置的總稱，用于傳遞作用在車輪與車架之 間的力和力扭，在提供支撐的同時(shí)緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并減少由此 引起的震動(dòng)，進(jìn)而起到承載、衰減震動(dòng)和導(dǎo)向等核心作用;在車輛操控性、舒適性和安全 性等方面具有至關(guān)重要的地位，是底盤系統(tǒng)的核心部件，也是汽車最重要的三大總成之一。

典型的懸架結(jié)構(gòu)由彈性元件、減振器以及導(dǎo)向機(jī)構(gòu)等組成，個(gè)別結(jié)構(gòu)還有緩沖塊、橫 向穩(wěn)定桿等。由于懸架類型繁多，可以從三個(gè)方面對(duì)現(xiàn)有懸架產(chǎn)品進(jìn)行分類： (1)根據(jù)結(jié)構(gòu)形式的差異，分為非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架; (2)根據(jù)控制力的不同，分為被動(dòng)懸架、半主動(dòng)懸架和主動(dòng)懸架; (3)根據(jù)控制方式的區(qū)別，分為機(jī)械控制懸架系統(tǒng)和電子控制懸架系統(tǒng)。

獨(dú)立與非獨(dú)立懸架的區(qū)別在于兩側(cè)車輪是否獨(dú)立懸掛于車架之下，當(dāng)單側(cè)車輪遇到突 起路面時(shí)，獨(dú)立懸架可保證兩側(cè)車輪的獨(dú)立運(yùn)動(dòng)，從而減少車身的傾斜和震動(dòng)，從而提高 車輪的地面附著力。因此，除了需要嚴(yán)格控制成本的商用車外，絕大部分乘用車都采用獨(dú) 立式懸架系統(tǒng)，以獲得更好的駕駛操縱性和乘坐舒適性。

我國(guó)汽車懸架行業(yè)及配件行業(yè)由于受經(jīng)濟(jì)環(huán)境及地域條件的影響，長(zhǎng)期以來(lái)，形成了地域差別。從近幾年的發(fā)展情況來(lái)看，大部分企業(yè)集中分布在華東地區(qū)，其次為華中地區(qū)。近年來(lái)，我國(guó)汽車懸架及配件行業(yè)出現(xiàn)了由國(guó)資、民資、外資三大主體構(gòu)成的競(jìng)爭(zhēng)格局。國(guó)有企業(yè)主要是過(guò)去形成的配套體系，以內(nèi)部配套為主，現(xiàn)已開始嘗試跳出原有企業(yè)集團(tuán)的配套范圍，拓展新空間;民營(yíng)企業(yè)由于過(guò)去與整車很少有直接配套關(guān)系，多為二級(jí)、三級(jí)配套商，或在零售市場(chǎng)、出口市場(chǎng)上拼搏。

目計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)的迅速發(fā)展，實(shí)現(xiàn)了與現(xiàn)代控制前，空氣懸架在國(guó)外高速客車和豪華城市客車上策略和計(jì)算機(jī)信息技術(shù)的有機(jī)融合，使懸架系統(tǒng)的使用率已接近100%，在中、重型載貨汽車和掛電子控制技術(shù)在現(xiàn)代控制理論指導(dǎo)下更趨完善，車上使用率已超過(guò)80%，部分高級(jí)轎車也逐漸將同時(shí)已開始應(yīng)用于車輛懸架系統(tǒng)的振動(dòng)控制，使空氣懸架作為標(biāo)準(zhǔn)配置，在列車上應(yīng)用也日益廣ECAS振動(dòng)控制技術(shù)得以快速發(fā)展。在一些特種車輛上，如對(duì)防震性要求高的儀表車、救護(hù)車及要求帶高度調(diào)節(jié)的集裝箱運(yùn)輸車，電子控制空氣懸架系統(tǒng)發(fā)展歷史氣彈簧懸架的應(yīng)用更為廣泛。

我國(guó)汽車懸架技術(shù)的研究和應(yīng)用與歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家相比還處于明顯的落后地位,隨著高檔客車制造技術(shù)的引進(jìn)以及滿足人們對(duì)舒適性要求的提高,加上國(guó)家對(duì)客車等級(jí)劃分的標(biāo)準(zhǔn)要求,空氣懸架才開始逐步應(yīng)用起來(lái)。目前,國(guó)內(nèi)擁有空氣懸架項(xiàng)目的公司為數(shù)眾多,但真正擁有空氣懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)開發(fā)、制造的卻寥寥無(wú)幾。國(guó)內(nèi)具有代理性質(zhì)但無(wú)實(shí)際設(shè)計(jì)能力的公司居多,對(duì)設(shè)計(jì)匹配等技術(shù)環(huán)節(jié)往往存在先天不足?？諝鈶壹墚a(chǎn)品的設(shè)計(jì)開發(fā)滯后,一方面表現(xiàn)在設(shè)計(jì)手段落后,計(jì)算機(jī)應(yīng)力分析、動(dòng)態(tài)仿真在企業(yè)中應(yīng)用還較少;另一方面沒有建立一套完善的設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)體系。

汽車懸架控制系統(tǒng)的研究與開發(fā)是車輛動(dòng)力學(xué)與控制領(lǐng)域的國(guó)際性前沿課題，開發(fā)具有安全、舒適和清潔高效、節(jié)能、智能控制的懸架是車輛懸架系統(tǒng)發(fā)展的方向。

(1)控制策略的研究。半主動(dòng)懸架系統(tǒng)的控制幾乎涉及了所有的現(xiàn)代控制理論和方法，但由于每種控制方法都有其各自的優(yōu)缺點(diǎn)，因此，綜合應(yīng)用多種控制方法是半主動(dòng)懸架控制發(fā)展的方向。

(2)控制器的研究。智能化控制器能夠根據(jù)路況和汽車振動(dòng)等信息，自動(dòng)地調(diào)節(jié)懸架系統(tǒng)的參數(shù)，使汽車具有良好行駛平順性和穩(wěn)定性。

(3)可控減振器的研制。研究與開發(fā)可靠的電流變和磁流變可控減振器。開發(fā)低成本和高可靠性的傳感器，以及高性能微處理器是半主動(dòng)懸架實(shí)用化的前題。目前，磁流變液雖然已進(jìn)入商品化階段，但在減振器上使用還存如噪聲、耐久性、穩(wěn)定性等問(wèn)題，還需進(jìn)一步深入研究。

空氣懸架系統(tǒng)此前多于豪華品牌高端車型搭載，提升駕乘體驗(yàn)?？諝鈶壹芟到y(tǒng)此前多 配置于 BBA 等高端豪華品牌，帶給乘客舒適的駕乘體驗(yàn)，是汽車高端豪華的象征標(biāo)志之 一。如寶馬 7 系全系搭載稱為魔毯的空氣懸架系統(tǒng)，同時(shí)底盤集成四輪空氣懸架、EDC 動(dòng) 態(tài)減震系統(tǒng)、電子機(jī)械防側(cè)傾系統(tǒng)、整體主動(dòng)轉(zhuǎn)向和 xDrive 智能四驅(qū)系統(tǒng)五大先進(jìn)底盤技 術(shù)，配合預(yù)判式底盤調(diào)節(jié)系統(tǒng)與 ADAPTIVE 自適應(yīng)模式，顯著提升駕駛性能與乘坐舒適性。 奔馳 S 級(jí)轎車也標(biāo)配 AIRMATIC 空氣懸架，當(dāng)轎車突然穿過(guò)顛簸路段或者突然制動(dòng)時(shí)，系 統(tǒng)能夠在 50 毫秒內(nèi)響應(yīng)，調(diào)整每個(gè)車輪的減震力，帶來(lái)優(yōu)越駕駛體驗(yàn)。但是價(jià)格昂貴， 寶馬 7 系車型 82.8 萬(wàn)起，奔馳 S 級(jí)車型 91.78 萬(wàn)起，其他如奧迪 A6L，54 萬(wàn)以上中高配 車型才能選裝空懸，選裝空懸需要近三萬(wàn)的選裝價(jià)格，標(biāo)配空懸的Q7則定價(jià)在75萬(wàn)以上。 高昂的價(jià)格使得大多數(shù)消費(fèi)者望而卻步。

主品牌高端化需要“性價(jià)比”，空懸配置價(jià)格區(qū)間明顯下探。隨著國(guó)內(nèi)自主主機(jī)廠不 斷推出高端品牌，同時(shí)希望給消費(fèi)者帶來(lái)“性價(jià)比”，空懸成為其增配的主要產(chǎn)品。不同 于搭載空懸的 BBA 等海外豪華品牌標(biāo)配價(jià)格在 70 萬(wàn)以上，選裝 50 萬(wàn)起的高昂價(jià)格，國(guó)內(nèi)自主品牌空懸配置價(jià)格區(qū)間明顯下探。國(guó)內(nèi)自主品牌極氪 001 定價(jià)在 28.1-36.0 萬(wàn)元， 東風(fēng)嵐圖 FREE 則定價(jià)在 31.3-36.4 萬(wàn)元，雖只有高配才能配備空氣懸架，但與過(guò)去動(dòng)輒 50 萬(wàn)起步的高檔車型相比，價(jià)格有明顯下降。

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