無車承運(yùn)人怎么贏利？中國無車承運(yùn)人行業(yè)現(xiàn)狀及市場規(guī)模

• 2020年5月28日 HaoChenChong來源：互聯(lián)網(wǎng) 403 19
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“無車承運(yùn)”是指無車承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，通過實(shí)際運(yùn)輸經(jīng)營者完成貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動，是無船承運(yùn)在陸地的延伸。

“無車承運(yùn)”是指無車承運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)營者以承運(yùn)人身份接受托運(yùn)人的貨載，簽發(fā)自己的提單或者其他運(yùn)輸單證，向托運(yùn)人收取運(yùn)費(fèi)，通過實(shí)際運(yùn)輸經(jīng)營者完成貨物運(yùn)輸，承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營活動，是無船承運(yùn)在陸地的延伸。

無車承運(yùn)人怎么贏利

據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海無車承運(yùn)人試點(diǎn)公司絕大多數(shù)為綜合型物流企業(yè)，規(guī)模較大、管理規(guī)范、擁有穩(wěn)定貨源、社會信譽(yù)好且經(jīng)營范圍多樣化，大多數(shù)擁有貨物運(yùn)輸、倉儲、配送等一整套業(yè)務(wù)方案，而可為客戶提供物流設(shè)計(jì)方案與物流服務(wù)信息平臺，能夠通過現(xiàn)代信息技術(shù)對實(shí)際承運(yùn)人的車輛運(yùn)營情況進(jìn)行全過程管理則成為這些試點(diǎn)公司的一大特性。通過上述表格可知，“無車承運(yùn)人”的盈利必須借助信息化的服務(wù)平臺并利用信息不對稱而贏利，收取的都是“信息資源費(fèi)”

我國“無車承運(yùn)人”發(fā)展情況

我國無車承運(yùn)人行業(yè)還處于發(fā)展的起步階段，目前僅有羅技物流、易配卡航、中儲智運(yùn)平臺等少數(shù)企業(yè)在嘗試和摸索，國家相關(guān)部門也在政策上面給予了很大的支持，如《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實(shí)施意見》鼓勵(lì)依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的無車承運(yùn)人模式發(fā)展，通過開展試點(diǎn)，對符合條件的無車承運(yùn)企業(yè)賦予運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)。“無車承運(yùn)人”試點(diǎn)近在眼前，相信在政策的肯定之下，以沃車港為主的這批無車承運(yùn)平臺將會通過各自努力，構(gòu)建出國內(nèi)“無車承運(yùn)人”的美好未來。

根據(jù)中研普華研究報(bào)告《2020-2025年無車承運(yùn)人行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報(bào)告》統(tǒng)計(jì)分析顯示：

一、2014-2017年無車承運(yùn)人行業(yè)產(chǎn)量情況

我國無車承運(yùn)人行業(yè)還處于發(fā)展的起步階段，目前僅有羅技物流、易配卡航、中儲智運(yùn)平臺等少數(shù)企業(yè)在嘗試和摸索，國家相關(guān)部門也在政策上面給予了很大的支持，如《“互聯(lián)網(wǎng)+”高效物流實(shí)施意見》鼓勵(lì)依托互聯(lián)網(wǎng)平臺的無車承運(yùn)人模式發(fā)展，通過開展試點(diǎn)，對符合條件的無車承運(yùn)企業(yè)賦予運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)。

但是目前而言，我國無車承運(yùn)人的發(fā)展還有諸多的問題要解決：

一是難以獲得道路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營資質(zhì)。當(dāng)前我國道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證的辦理?xiàng)l件為：有與經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)并經(jīng)檢測合格的車輛;有符合規(guī)定條件的駕駛?cè)藛T;有健全的安全生產(chǎn)管理制度;法律法規(guī)規(guī)定的其他條件。也就是說，企業(yè)要想獲取道路運(yùn)輸許可證必須自備營運(yùn)車輛。而無車承運(yùn)人本身“無車”，那就不具備辦理道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證的條件。在實(shí)際執(zhí)行運(yùn)輸?shù)倪^程中，貨主主要考慮的是承運(yùn)人是否擁有運(yùn)輸經(jīng)營資質(zhì)，這無可厚非。因?yàn)闊o證經(jīng)營，在市場競爭中，無車承運(yùn)與有車承運(yùn)人就不是在同一條起跑線上。

二是難以開具11%的增值稅專用發(fā)票。無車承運(yùn)人之所以成為目前的關(guān)注焦點(diǎn)，很大程度是因?yàn)闋I改增之后產(chǎn)生的稅務(wù)問題。國家實(shí)施營改增之后，稅務(wù)部門認(rèn)為，無車就屬于貨代服務(wù)，只能開6%的發(fā)票;但是客戶需要11%的發(fā)票。對此，王堅(jiān)認(rèn)為：營改增之后，市場上出現(xiàn)了一種怪異的現(xiàn)象，實(shí)際承運(yùn)的公司因?yàn)闆]車開不了11%的發(fā)票，反而是不做運(yùn)輸?shù)膾炜抗究梢蚤_具11%的運(yùn)輸發(fā)票。稅務(wù)政策上的這一不合理設(shè)定，使得不少運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)大增，從而進(jìn)一步引發(fā)虛開發(fā)票的現(xiàn)象，加重了全行業(yè)違法經(jīng)營情況的泛濫。

三是缺乏運(yùn)輸擔(dān)保機(jī)制。無車承運(yùn)人所牽涉的問題中，最易引起爭議， 最讓人們普遍關(guān)注的當(dāng)屬無車承運(yùn)人的責(zé)任承擔(dān)問題，這也是無車承運(yùn)人所面臨的諸多問題的根源。根據(jù)無車承運(yùn)人的法律責(zé)任，其應(yīng)對運(yùn)輸過程中發(fā)生的全部損失承擔(dān)第一責(zé)任，但大多時(shí)候貨主對其提出的索賠額度之高，往往遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出無車承運(yùn)人的注冊資本和繳納的保證金。承運(yùn)人即便是傾家蕩產(chǎn)也難以補(bǔ)償貨主的損失，進(jìn)而會引發(fā)承運(yùn)人外逃現(xiàn)象，嚴(yán)重影響貨運(yùn)市場秩序。

鑒于以上的因素，部分企業(yè)對于無車承運(yùn)人行業(yè)保持著觀望態(tài)度，行業(yè)企業(yè)目前對貨物、車輛等的調(diào)度、支配、整合能力還很差。

二、2014-2017年無車承運(yùn)人行業(yè)需求情況

2016年全國社會物流總額229.7萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，比2015年增長6.1%，增速比2015年提高0.3個(gè)百分點(diǎn)。分季度看，一季度50.7萬億元，增長6.0%，提高0.4個(gè)百分點(diǎn);上半年107.0萬億元，增長6.2%，提高0.5個(gè)百分點(diǎn);前三季度167.4萬億元，增長6.1%，提高0.3個(gè)百分點(diǎn);全年社會物流總額呈現(xiàn)穩(wěn)中有升的發(fā)展態(tài)勢。

從構(gòu)成看，工業(yè)品物流總額214.0萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，比2015年增長6.0%，增速比2015年回落0.1個(gè)百分點(diǎn);進(jìn)口貨物物流總額10.5萬億元，增長7.4%，提高7.2個(gè)百分點(diǎn);農(nóng)產(chǎn)品物流總額3.6萬億元，增長3.1%，回落0.8個(gè)百分點(diǎn);再生資源物流總額0.9萬億元，增長7.5%，回落11.5個(gè)百分點(diǎn);單位與居民物品物流總額0.7萬億元，增長42.8%，提高7.3個(gè)百分點(diǎn)。

2017年1-10月全國社會物流總額為206.3萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長6.8%，增速比前三季度回落0.1個(gè)百分點(diǎn);社會物流總費(fèi)用9.5萬億元，同比增長9.7%，增速比前三季度回落0.7個(gè)百分點(diǎn);物流業(yè)總收入7.1萬億元，同比增長12.3%，比前三季度回落1個(gè)百分點(diǎn)。

其中，工業(yè)品物流總額191.2萬億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長6.7%，增速比2014年同期提高0.7個(gè)百分點(diǎn);進(jìn)口貨物物流總額10.1萬億元，同比增長10.2%，比2014年同期提高3.1個(gè)百分點(diǎn)，比前三季度回落1.6個(gè)百分點(diǎn);單位與居民物品物流總額同比增長30.4%，比前三季度回落0.4個(gè)百分點(diǎn)。

圖表：2013-2017年1-10月中國社會物流總額規(guī)模及增速分析

數(shù)據(jù)來源：中國物流與采購聯(lián)合會、中研普華產(chǎn)業(yè)研究院整理

盡管物流在宏觀經(jīng)濟(jì)增速放緩的大背景下依然保持了平穩(wěn)增長的勢頭，但中國物流業(yè)正面臨供給側(cè)結(jié)構(gòu)性需求不足的矛盾：在宏觀經(jīng)濟(jì)增長速度由高速轉(zhuǎn)為平穩(wěn)的大背景下，工業(yè)、制造業(yè)等產(chǎn)業(yè)萎縮對運(yùn)輸帶來的影響也因此被進(jìn)一步放大。而從公路物流行業(yè)內(nèi)部來說，行業(yè)整體供大于求、企業(yè)和車主各自為戰(zhàn)、車等貨時(shí)間長、月行駛小時(shí)數(shù)低、運(yùn)輸效率低等長期存在于中國公路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中的老問題，也在產(chǎn)業(yè)規(guī)模增速放緩的大環(huán)境中變得更加尖銳，進(jìn)一步惡化了部分企業(yè)的生存環(huán)境。

借助互聯(lián)網(wǎng)，物流產(chǎn)業(yè)極有可能在鏈條和環(huán)節(jié)上誕生出一個(gè)規(guī)?；募s型平臺，進(jìn)而倒逼行業(yè)進(jìn)行規(guī)則和秩序的建設(shè)。

三、2014-2017年無車承運(yùn)人行業(yè)市場規(guī)模

目前我國現(xiàn)在每年公路貨運(yùn)市場規(guī)模高達(dá)數(shù)萬億元，在這巨大的數(shù)字背后，大部分企業(yè)為年?duì)I業(yè)額低于千萬元的中小微型物流企業(yè)，全國最大的第三方物流企業(yè)年?duì)I也僅僅是10億元的規(guī)模，可以說我國的公路貨運(yùn)一直處于“小散亂”的狀態(tài)。

截至2017年11月有超過250多家物流互聯(lián)網(wǎng)平臺。與此同時(shí)，各路資本布局貨運(yùn)O2O，包括鐘鼎、騰訊、阿里、DIG、紅杉、經(jīng)緯、聯(lián)想等。不過，整個(gè)貨運(yùn)O2O行業(yè)將迎來新一輪的洗牌。目前不少貨運(yùn)O2O平臺開始倒下，特別是那些同質(zhì)化嚴(yán)重，盈利模式不清，后臺實(shí)力不硬的平臺面臨洗牌。

我國無車承運(yùn)人行業(yè)還處于發(fā)展的初級階段，盈利模式、法制環(huán)境等各個(gè)方面尚未完善，因此并未形成規(guī)模化的產(chǎn)業(yè)。

想要了解更多關(guān)于行業(yè)專業(yè)分析，請關(guān)注中研普華研究報(bào)告《2020-2025年無車承運(yùn)人行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報(bào)告》

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