沿海運輸行業(yè)市場展望：2023年沿海干散貨運價將前低后高

• 吳澳燕 2023年7月31日 來源：百度 中國水運網 664 38
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中國沿海從遼寧省鴨綠江口至廣西壯族自治區(qū)北侖河口海岸線長達18000多km,有大小島嶼6500多個，島嶼梅岸線14000多km。中國沿海地區(qū)的主要港口有大連港、營口港、秦皇島港、天津港、煙臺港、青島港、連云港港、上海港，寧波港，福州港，廈門港、深圳港、廣州港、湛江港、

航運業(yè)是我國對外開放的先行領域，也是國際化程度最高的行業(yè)之一。十年來，我國已與100多個國家和地區(qū)建立了航線聯(lián)系，航線覆蓋“一帶一路”沿線所有沿海國家和地區(qū)，服務網絡不斷完善，海運連接度全球領先。

截至2022年底，我國海運船隊運力規(guī)模達3.7億載重噸，較十年前增長一倍，船隊規(guī)模躍居世界第二，船隊現(xiàn)代化水平顯著提升，海運承擔了我國約95%的外貿貨物運輸量，為保障國民經濟和對外貿易發(fā)展發(fā)揮了重要的“壓艙石”作用。

根據中研普華產業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2028年沿海運輸行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報告》顯示：

沿海運輸是指沿海各港口間的海上運輸。從事沿海運輸的航船一部分為內航船舶，另一部分為進出境船舶，如港澳航線的小型船舶。

按其經濟用途分類，營運支出一般歸類為船舶費用和管理費用兩大類。船舶費用是指運輸船舶從事客貨運輸業(yè)務所發(fā)生的各項費用，內容包括工資、提取的職工福利費、燃料、港口費、事故費、養(yǎng)河費等費用，這類費用屬于運輸成本的直接計入費用。

沿海運輸由于航次時間較短，未完航次的費用比較少，也比較穩(wěn)定，因此一般以月、季、年作為成本計算期。沿海運輸企業(yè)的成本項目由下列組成：工資及福利費、燃料、材料、船舶折舊、船舶修理費、港口費、損失及其他。

沿海運輸行業(yè)市場現(xiàn)狀

沿海地區(qū)是新時代統(tǒng)合黨的十九大報告中提出的實施海洋強國、貿易強國、制造強國一系列強國戰(zhàn)略，以及“一帶一路”建設、京津冀協(xié)同發(fā)展、長江經濟帶、陸海統(tǒng)籌等一系列區(qū)域協(xié)調發(fā)展戰(zhàn)略的承載地和關鍵區(qū)域。

中國沿海從遼寧省鴨綠江口至廣西壯族自治區(qū)北侖河口海岸線長達18000多km,有大小島嶼6500多個，島嶼梅岸線14000多km。中國沿海地區(qū)的主要港口有大連港、營口港、秦皇島港、天津港、煙臺港、青島港、連云港港、上海港，寧波港，福州港，廈門港、深圳港、廣州港、湛江港、防城港，以及香港港和臺灣省的高雄港、基隆港等。

沿海水運大通道不僅是國際貿易的主要通道，歷來也都是國內貨物運輸的大通道，近十年其占全國貨物周轉量均達到10%以上，堪稱海上高速路。沿海水運大通道縱貫中國經濟最發(fā)達的沿海地區(qū)，北起遼寧丹東，南到廣西防城港，長約5000公里，連接沿海50多個地級以上城市，土地面積約占全國總量14%，人口占全國總量45%以上，GDP占全國總量60%以上，既能通過江海直達船舶深入長江、珠江流域與內陸地區(qū)連通，也能通過沿海港口與全球其他地區(qū)連接。

運能大、成本低是水運歷史上獲得大發(fā)展的重要比較優(yōu)勢。以2019年為例，沿海港口完成貨物吞吐量92億噸，其中外貿39億噸，分別占同期全國港口吞吐總量的65.7%和90.2%。選取國內“三西”地區(qū)將煤炭運輸到華東和華南地區(qū)的單位成本進行比較，沿海水運成本約占同條件下的鐵路與公路運輸的98.6%和80%。截至2022年底，全國共擁有沿海省際萬噸以上干散貨船2427艘、7982.4萬載重噸，噸位同比增加6.5%。

從國際經驗來看，沿海運輸通道通常是國民經濟經歷高速增長后，謀求區(qū)域協(xié)同發(fā)展階段的關鍵基礎設施。建設沿海運輸通道，需從“點—線—網”三個層面，合理選取沿海綜合樞紐節(jié)點，科學定位通道內各種運輸方式職能，保證沿海通道與其他通道的密切配合，牢固樹立生態(tài)保護和跨區(qū)域統(tǒng)籌規(guī)劃思想，最大限度實現(xiàn)沿海運輸通道的經濟、社會和生態(tài)效益。

2023年沿海干散貨運價將前低后高

2023年是中國新冠疫情防控政策優(yōu)化調整后的關鍵一年，疫情對全國各行業(yè)發(fā)展的限制作用逐步減弱，并且隨著存量政策和增量政策疊加發(fā)力，經濟復蘇進度或將加快。其中IMF對2023年中國經濟的增速預期為4.4%，世界銀行預測2023年中國經濟增長率將恢復至4.3%。

展望今年沿海干散貨運輸市場，需求增速預計在2%左右，運力持續(xù)增長，運價總體呈現(xiàn)出前低后高的M型走勢。

雙碳”背景下疊加2023年IMO碳排放新規(guī)影響，沿海煤炭運輸需求上漲預計將有所限制;外貿礦石運輸船舶延續(xù)過去“海進江”情況，沿海鐵礦石運量或有所下降;基建端發(fā)力帶動下，礦建材料的需求或將維持高增長，房地產礦石需求仍將成為沿海鐵礦石運量的較大缺口;養(yǎng)殖業(yè)需求韌性支撐疊加國內糧食生產有力保障，沿海糧食運輸需求或將小幅增加。綜合考慮，預計2023年沿海干散貨海運需求增速總體將在2%左右。

2023年，我國第二次提出千億斤糧食增產行動，國內糧食種植結構將繼續(xù)優(yōu)化，產量保持增長;隨著經濟復蘇進程加快，居民消費升級，口糧消費需求或將降低，但消費需求更多轉向肉奶蛋禽等方面，將拉動下游糧食深加工企業(yè)需求上升。此外生豬存欄量相對高位，飼用玉米消費需求也將同步上升。綜合研判，預計2023年沿海糧食運量同比小幅增加1%—2%。

沿海礦建材料增速放緩至10%左右。2023年，我國“兩新一重”等基建項目對礦建材料的需求仍然旺盛，在禁止河砂開采力度不斷加大的情況下，沿海砂石運輸需求仍將維持高速增長，但受房地產業(yè)需求支撐作用減弱影響，增幅或將有所收窄，預計2023年沿海礦建材料的運量同比增長10%左右。

更多行業(yè)詳情請點擊中研普華產業(yè)研究院發(fā)布的《2023-2028年沿海運輸行業(yè)市場深度分析及發(fā)展策略研究報告》。

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