電子電器架構(gòu)：從分布式架構(gòu)向集中式架構(gòu)演變

• 陳博 2023年11月1日 來源：中研網(wǎng) 836 51
• 繁體

當下的智能駕駛還是以輔助駕駛ADAS為主，國際Tier1大廠在國內(nèi)的ADAS領(lǐng)域份額優(yōu)勢明顯，本土供應商突圍下，國際大廠份額開始下降。2022年上半年L2級別（含L2+）ADAS搭載量超過L0+L1級別，達到了237萬輛，L0+L1級別ADAS裝載量為180萬輛。無論是L0+L1級別的ADAS還是L2A

在智能化的趨勢下，汽車E/E架構(gòu)的升級路徑將體現(xiàn)為：分布式（模塊化→集成化）、域集中（域控制集中→跨域融合）、中央集中式（車載電腦→汽車→云計算）。為了解決分布式架構(gòu)的痛點，企業(yè)構(gòu)想出一個中央電腦可以實現(xiàn)所有的功能，上下連接采集端和執(zhí)行端，即所謂的"中央集中式"架構(gòu)，甚至可以做到車云協(xié)同的方式。但是落地階段受限于原有的供應鏈體系、系統(tǒng)定義矛盾、原有的軟件生態(tài)固化等問題，目前只能做到域集中的架構(gòu)。即首先分布式ECU（每個功能對應一個ECU）演變成為域控制式（博世提出的五域架構(gòu)包括動力域、底盤域、車身域、座艙域和ADAS域），域控制的核心是域控制器（DCU，DomainControlUnit），然后部分域開始跨域融合發(fā)展，最后整合發(fā)展成為中央計算平臺（車載電腦）。

DCU成為ECU發(fā)展的下一階段，帶動ECU/DCU總體市場規(guī)模持續(xù)增長，其中自動駕駛產(chǎn)品增速最快。座艙域、輔助駕駛/自動駕駛域需要處理大量非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，AI算力不可或缺，適合使用DCU；動力域、底盤域等安全級別、實時性要求較高，算力要求較低，集成DCU會帶來新增不必要成本；現(xiàn)階段車身域大量ECU已被集成在車身控制器（BCM）中，進一步集成不會帶來相應收益。所以雖然ECU市場增速將放緩，但其市場空間絕對值仍然巨大，ECU集成為DCU的趨勢非常明顯，中長期DCU市場必將高速增長，帶來明確性機會。根據(jù)麥肯錫數(shù)據(jù)，預計2020年、2025年和2030年全球車用控制器（ECU+DCU）市場規(guī)模分別約為920、1290和1560億美元，其中DCU市場份額快速提升，由2020年2%分別提升至2025年的20%和2030年的44%。目前自動駕駛處于L2向L3升級的關(guān)口，未來L4也會落地，其控制器單價有望從千元級提升至萬元級別，自動駕駛域控制器市場將在量價齊升下快速增長，根據(jù)中國電子信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院與汽車電子產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟編寫的《2030中國汽車電子產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景分析》預測，全球車用控制器中自動駕駛類產(chǎn)品（自動駕駛+高級自動駕駛輔助系統(tǒng)）增速最快，占比由2020年的21%提升至2025年的30%，到2030年將進一步提升至38%。

點擊查看中研普華產(chǎn)業(yè)院研究報告《2023-2028年中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)市場深度全景調(diào)研及投資前景分析報告》

當下的智能駕駛還是以輔助駕駛ADAS為主，國際Tier1大廠在國內(nèi)的ADAS領(lǐng)域份額優(yōu)勢明顯，本土供應商突圍下，國際大廠份額開始下降。2022年上半年L2級別（含L2+）ADAS搭載量超過L0+L1級別，達到了237萬輛，L0+L1級別ADAS裝載量為180萬輛。無論是L0+L1級別的ADAS還是L2級別的ADAS，國際大廠都占據(jù)絕大多數(shù)的份額，其中L0+L1級別中TOP5供應商均為國際大廠，份額為83.06%，經(jīng)緯恒潤第6份額為5.59%，L2級ADAS的TOP7供應商均為國際大廠，但得益于本土供應商如經(jīng)緯恒潤、德賽西威、福瑞泰克、智駕科技、毫末智行的突圍，TOP7供應商份額小幅下降4.43pct至86.40%。

座艙域與智駕域控制器是當下市場焦點，主機廠與傳統(tǒng)Tier1是域控制器市場的主要參與者，其中國內(nèi)Tier1廠商發(fā)展迅猛，共同推動智駕域與座艙域裝載量的快速提升。①主機廠主要包括特斯拉、國內(nèi)造車新勢力及長城等傳統(tǒng)品牌車企，其中特斯拉引領(lǐng)發(fā)展，整個架構(gòu)已在向最終的中央集中式架構(gòu)靠近；國內(nèi)新勢力品牌出于提升品牌影響力的考慮和產(chǎn)品快速迭代的需要，大多堅持全域自研，打造差異化優(yōu)勢；國內(nèi)傳統(tǒng)車企中長城較強，立足于旗下毫末智行實現(xiàn)域控制器高度自研；而實力稍弱的主機廠則選擇部分自研或外采解決方案。②國際Tier1主要包括電裝、博世、安波福、偉世通、大陸等，憑借技術(shù)積累在域控領(lǐng)域較為領(lǐng)先。③國內(nèi)Tier1發(fā)展迅猛，主要包括華為、經(jīng)緯恒潤、德賽西威、東軟睿馳、博泰車聯(lián)網(wǎng)等，其中華為自研能力最強、技術(shù)優(yōu)勢最大，在自動駕駛、智能座艙、車身、三電系統(tǒng)、傳感器等多領(lǐng)域都有自研產(chǎn)品落地，并能夠?qū)崿F(xiàn)以自身為主導與車企進行整車合作；德賽西威量產(chǎn)規(guī)模最大、具備先發(fā)優(yōu)勢，產(chǎn)品已配套理想、小鵬、奇瑞等多款車型。國內(nèi)其余域控制器Tier1亦有域控產(chǎn)品落地或即將實現(xiàn)量產(chǎn)，也具備一定競爭力。智駕域和座艙域控制器的裝載量也在快速提升，2022年上半年國內(nèi)裝載量分別達到了37.1萬臺和64.4萬臺，同比增速分別為62%和42%。

國內(nèi)域控制器Tier1由垂直供應轉(zhuǎn)向與主機廠進行更深度合作，追求快速、低成本、高質(zhì)量的推出產(chǎn)品，發(fā)展機遇較多。在此過程中，主機廠基于自身實力與資源選擇是否自研，并從域控的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上與Tier1進行深層次合作，有望縮短產(chǎn)品落地周期、提高利潤率的同時提供給Tier1更多參與機會，實現(xiàn)雙贏。從整體趨勢來看，主機廠更加注重上層軟件和算法的自研，供應商做好硬件、底層軟件、中間件；在域控架構(gòu)不斷變化升級與不同主機廠對域控制器存在差異化需求下，主機廠傾向于自身主導域控功能與算法，國內(nèi)Tier1供應商具備與主機廠距離近、合作響應速度快等本土優(yōu)勢，有望在域控制器領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突圍。自動駕駛域控制器市場競爭激烈，特斯拉、博世等海外廠商在產(chǎn)品和技術(shù)上暫時領(lǐng)先，以華為、德賽西威、經(jīng)緯恒潤為首的國內(nèi)廠商亦具備一定競爭力。

①國內(nèi)華為自研能力最強，技術(shù)領(lǐng)先，建立了MDC車載計算平臺，實現(xiàn)從芯片到智能駕駛平臺全面自研，其中最新自研智駕平臺MDC810算力達400+Tops，已搭載在極狐阿爾法SHI版車型上，華為有望憑借強大自研能力持續(xù)與更多整車廠合作。

②德賽西威憑借與英偉達的深度合作占據(jù)L2及L2.5級別的優(yōu)勢地位，產(chǎn)品已搭載在小鵬P7和理想L9等車型上，獲得多個主機廠定點，有望持續(xù)受益于英偉達高算力AI芯片的優(yōu)勢，持續(xù)擴展高階自動駕駛產(chǎn)品的市場份額。

③經(jīng)緯恒潤目前憑借Mobileye成熟的L2方案，在L2級別市場占據(jù)較大份額，并在自動駕駛領(lǐng)域進行多產(chǎn)品線布局，經(jīng)驗豐富。目前經(jīng)緯恒潤積極與TI、英偉達、黑芝麻合作，向L3級別拓展，并且在多種感知硬件產(chǎn)品、底層軟件、中間件、操作系統(tǒng)、規(guī)控算法、部分執(zhí)行器均有布局，具備提供算法+硬件的解決方案能力，同時初步在港口場景實現(xiàn)L4級別落地，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

④東軟睿馳、創(chuàng)時智駕、知行科技等國內(nèi)其余Tier1均在自動駕駛域控制器上積極布局，短期內(nèi)有望實現(xiàn)產(chǎn)品落地和車型配套。

欲了解更多中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的未來發(fā)展前景，可以點擊查看中研普華產(chǎn)業(yè)院研究報告《2023-2028年中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)市場深度全景調(diào)研及投資前景分析報告》。

• 相關(guān)深度報告REPORTS

  

  2023-2028年中國車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)深度調(diào)研及發(fā)展研究報告

  車聯(lián)網(wǎng)的內(nèi)涵主要指：車輛上的車載設(shè)備通過無線通信技術(shù)，對信息網(wǎng)絡(luò)平臺中的所有車輛動態(tài)信息進行有效利用，在車輛運行中提供不同的功能服務?？梢园l(fā)現(xiàn)，車聯(lián)網(wǎng)表現(xiàn)出以下幾點特征：車聯(lián)網(wǎng)能夠...

  查看詳情

延伸閱讀

推薦閱讀

猜您喜歡